Por el cual se adopta la tasa por uso de áreas de alta congestión en el Distrito Capital de Bogotá”






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Transporte no motorizado


Las Políticas Públicas del Plan de Desarrollo Bogotá Humana, son relevantes en el fomento del uso de la bicicleta, se enfocan en la optimización de la infraestructura existente para ciclousuarios y peatones, la generación de sistemas de transporte basados en la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la integración e intermodalidad de la bicicleta y el peatón con otros medios de transporte.

Este priorización pretende dar un cambio en el modelo de transporte de la ciudad, fortaleciendo de esta manera el ordenamiento territorial y apuntando a un modelo de movilidad sostenible enmarcado en las políticas establecidas en el Plan Maestro de Movilidad.

En ese orden de ideas, la Secretaría Distrital de Movilidad como cabeza de Sector y soportada en el Plan Maestro de Movilidad, en el Plan Distrital de Desarrollo y enmarcada en una estrategia de promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano, adelantó la estructuración técnica, legal y financiera del Sistema de Bicicletas Públicas para Bogotá.

Dicho proyecto se estable como concesión a un operador privado por un término definido, donde el operador debe realizar la implementación y operación del sistema, bajo unas condiciones preestablecidas de zonas, número de cicloestaciones y número de bicicletas en un esquema de membresías, permitiendo de esta manera viabilizar el préstamo de bicicletas a la población identificada en los diferentes análisis y con el fin de adoptar la bicicleta como un medio de transporte cotidiano.

En los próximos días la Secretaría Distrital de Movilidad iniciará la etapa de publicación del proyecto de pliegos, y se encuentra en la realización de la promoción y apoyo a la licitación.

Adicionalmente, se estructuró un plan estratégico para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos. En dicho documento se proponen seis estrategias que buscan asegurar que el actual ciclo usuario realice más viajes al día en bicicleta y que un usuario potencial de esta decida empezar a usarla como medio de transporte cotidiano.

Dichas estrategias y sus objetivos se resumen en mejorar la cobertura, capacidad y conectividad de la red de ciclorrutas, mejorar la cobertura y condiciones de seguridad y comodidad de los cicloparqueaderos, consolidar un sistema de información al usuario de la bicicleta, emprender campañas de divulgación y promoción de su uso, mejorar las condiciones físicas de la red, la educación y el control del tránsito para disminuir la accidentalidad y la percepción de inseguridad, mejorar el nivel y la percepción de seguridad ciudadana al viajar en bicicleta, hacer la normatividad más efectiva en la promoción del uso de la bicicleta e implementar un sistema de bicicletas públicas en algunas zonas de la ciudad.

Infraestructura vial


Adicional a los proyectos de transporte público y no motorizado, la ciudad a través de los recursos de valorización y el cupo de endeudamiento tiene programadas una serie de obras de infraestructura vial que se consideran de gran importancia para los objetivos mencionados a lo largo de este documento. Dentro de estas obras se destacan conexiones importantes en vías de la malla vial principal e intersecciones viales que pretenden aliviar cuellos de botella que actualmente se presentan.

  1. CONTEXTO LEGAL DE LOS COBROS POR CONGESTIÓN EN COLOMBIA - EL DECRETO 2883 DE 2013

El Gobierno Nacional con la expedición de la Ley 1450 de 2011 buscó establecer un mecanismo para que las entidades territoriales pudieran tener ingresos que les permitiera hacer inversiones en proyectos y programas de infraestructura vial y de transporte, mediante la autorización de la imposición de la tasa por uso de áreas de alta congestión y alta contaminación. Nótese cómo la intención de la Ley 1450 de 2011 es principalmente dotar a los entes territoriales de una herramienta que les permita generar un ingreso tributario adicional a los existentes y no, en principio, crear un mecanismo de control o manejo de la movilidad. Al respecto, el artículo 90 señala:

ARTÍCULO 90°. RECURSOS LOCALES PARA PROYECTOS Y PROGRAMAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE. Los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes, podrán establecer tasas por uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión urbana. El Gobierno Nacional reglamentará los criterios para determinar dichas áreas.

Los recursos obtenidos por concepto de las tasas adoptadas por las mencionadas entidades territoriales, se destinarán a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

Parágrafo 1°. Para efectos de cobro de tasas o peajes por uso de áreas de alta congestión o vías construidas o mejoradas para evitar congestión urbana, el sujeto pasivo de dicha obligación será el conductor y/o propietario la tarifa será fijada teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o acompañantes y los meses y días de año y horas determinadas de uso.

Parágrafo 2°. El sujeto pasivo de la tasa por contaminación será el propietario y/o conductor del vehículo y la tarifa se determinará teniendo en cuenta el tipo del vehículo, modelo, tipo de servicio y número de pasajeros.”

En ejercicio de la facultad reglamentaria conferida al Gobierno Nacional el Ministerio de Transporte expidió el Decreto 2883 de 2013 con un enfoque diferente al del artículo 90 de la Ley 1450 de 2011, en la medida en que su facultad reglamentaria se limitó a establecer los criterios para determinar las áreas de alta congestión o alta contaminación. Es decir, el aspecto de fondo relacionado a la definición de áreas de alta congestión o alta contaminación fue definido por el Decreto 2883.

Las razones en las cuales el Ministerio de Transporte sustenta la reglamentación, no son otras que la necesidad imperativa de adoptar medidas que promuevan opciones de transporte más sostenibles al uso masivo del vehículo automotor, en la medida en que económicamente, la congestión vial causa mayores tiempos de viaje lo que genera pérdidas económicas relativas al costo del tiempo de los usuarios y los tiempos de espera impartidos, (además de mayor consumo de combustible, colaborando a la contaminación), sino que también afecta la salud y el bienestar de las personas. Según el Banco Mundial los problemas de salud asociados a la contaminación generan un sobrecosto del 0.8 en el PIB del país.

Dadas las consideraciones y análisis efectuados en su momento por el Ministerio de Transporte, los cuales se han confirmado para la ciudad de Bogotá, tal como se describe en la presente exposición de motivos, se consideró que el cobro de una tasa por uso de áreas de alta congestión o alta contaminación, podía ser un mecanismo que permitiera promover el cambio en los ciudadanos del modo de transporte, cambiando el uso del transporte particular al transporte público.

Bogotá D.C., considerando el impacto de la movilidad en la ciudad y el hecho que su mejoramiento depende de una combinación de múltiples factores ha considerado oportuno implementar esta tasa por uso de áreas de alta congestión como un mecanismo que permita mejorar la movilidad de la ciudad, a través del cambio modal de los ciudadanos hacia el transporte público.

Ahora bien, el Decreto 2883 de 2013, establece que los Municipios o Distritos deben observar los siguientes criterios en la determinación de las áreas de alta congestión o alta contaminación:

  • La disponibilidad de una oferta de transporte público y alternativas de transporte no motorizadas suficientes para atender tanto las demandas existentes como las nuevas que se puedan generar con la imposición de las tasas por uso y su proyección en el tiempo a partid de series estadísticas de al menos diez (10) años.

  • Cuando se trate de infraestructura vial a mejorar o las áreas en cuestión, acreditar que éstas se caracterizan por la existencia de externalidades negativas relacionadas principalmente con el uso excesivo de vehículos motorizados particulares y que no se afectarán adversamente los niveles de servicio del transporte público y no motorizado, realizando simulaciones con base en las series estadísticas.

  • La forma en que se va a contener el número de impactos negativos previsibles en diversos órdenes sobre las vías, zonas o corredores de transporte por fuera de la infraestructura o de las áreas, y en que la administración municipal o distrital formulará e implementará acciones apropiadas de mitigación en todo caso.

Por otro lado, para la formulación del modelo de tasa por uso de áreas de alta contaminación o alta congestión, se deben además tener en cuenta los siguientes criterios:

  • Tipos de vía, niveles de congestión y servicio, tipos de servicio de los vehículos y niveles de ocupación vehicular para la imposición de tasas por uso de áreas de alta congestión o de infraestructura construida o mejorada para evitar congestión urbana.

  • Concentraciones de los técnicamente denominados 'contaminantes criterio', tipos de vehículos, modelos, tipos de servicio de los vehículos y niveles de ocupación vehicular para la imposición de tasas por uso de áreas de alta contaminación.

  • Temporalidad de las tasas por uso, de acuerdo con los criterios señalados en los parágrafos 1 y 2 del artículo 90 de la Ley 1450 de 2011, y en concordancia con la destinación específica prevista en el inciso 2° del mismo artículo.

  • Aspectos relacionados con la aplicación de las tasas por uso como los días a la semana, las horas del día, las vías de aplicación y/o las distancias recorridas sobre las cuales se impondrán las tasas por uso.

Los estudios señalados, deben ser la fuente de los actos administrativos que emita la Alcaldía Mayor tendientes a implementar y estructurar la tasa por uso de áreas de alta congestión o alta contaminación que sea aprobada por el Concejo Distrital. Así mismo, estos estudios servirán de fundamento para llevar a cabo el trámite ante del Ministerio de Transporte previsto en el artículo tercero del Decreto 2883, trámite que implicará la presentación de los siguientes estudios:

  • Estudio de viabilidad económica y social, indicando expresamente los costos y beneficios de la iniciativa a impulsar y su conveniencia.

  • Definición clara de funciones y responsabilidades de la autoridad competente estipulada, nueva o delegada, que tendrá a cargo la definición, implementación, modificación y operación de la iniciativa.

  • Metodología para la definición de indicadores de impacto de la medida, esquema detallado de monitoreo y métodos de evaluación a adoptar.

  • Para los casos específicos de definición, implementación o modificación, se incluirá la propuesta tecnológica y el esquema operativo y funcional del sistema de recaudo electrónico vehicular. Especial atención se dará a los mecanismos de identificación, recolección, verificación, cobro y control de evasión de las tasas por uso.

  • Cronograma y descripción del plan de definición, implementación, modificación y/o derogación, debidamente justificado que incluya las medidas y/o iniciativas previas y posteriores a la definición, implementación, modificación y/o derogación del cobro de las tasas por uso.

  • Proyecto de acto administrativo local que defina la infraestructura o las áreas en cuestión, señalando expresamente la externalidad o conjunto de externalidades negativas que sustentan la iniciativa y el cual permitirá delimitar el cobro y adoptar las tasas por uso, o si es el caso derogar el cobro que aplica sobre las mismas.·

  • Para los casos específicos de definición, implementación o modificación, se detallarán los proyectos y programas a los cuales se destinarán los recursos del cobro de la tasas por uso.

  • Plan de socialización

Por lo tanto, el primer paso hacia la implementación de la tasa por uso de áreas de alta congestión o alta contaminación creado mediante artículo 90 de la Ley 1450 de 2011 y reglamentado mediante el Decreto 2883 de 2013 es el establecimiento de la tasa por parte del Concejo Distrital en ejercicio de la facultad prevista en el artículo 338 de la Constitución Política. Una vez establecida la tasa en la ciudad de Bogotá Distrito Capital, corresponderá a la administración, en cabeza del Alcalde Mayor y la Secretaría de Movilidad, estructurar la tasa por uso de áreas de alta congestión o alta contaminación, surtir el trámite ante el Ministerio de Transporte y emitir los actos administrativos que sean necesarios para implementarla en la ciudad de Bogotá Distrito Capital.

  1. COMPETENCIAS Y MOTIVACION DE LOS ARTÍCULOS DEL ACUERDO

    1. LA COMPETENCIA DEL CONCEJO

Corresponde a los Concejos la imposición de tributos locales, incluyendo tasas y contribuciones, así como la delegación en el Alcalde Mayor de la fijación de la tarifa para el caso de las tasas y contribuciones, de acuerdo con lo previsto en el artículo 338 de la Constitución Política, que señala:
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