Por el cual se adopta la tasa por uso de áreas de alta congestión en el Distrito Capital de Bogotá”






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Gestión desde la planeación del ordenamiento territorial


Una forma de influir sobre los mercados de transporte y de viajes es a través del diseño de políticas que modifiquen el ordenamiento de los usos de suelo en la ciudad. El objetivo es limitar el número y longitud de viajes satisfaciendo demandas y actividades más cerca del lugar de origen del viaje. Estas políticas también buscan afectar el mercado del transporte incrementando el número de viajes en medios de transporte público o en vehículos no motorizados (como por ejemplo caminata y bicicleta).

Estas políticas pueden tener poca influencia en el corto plazo ya que los cambios en el uso del suelo tienen largos tiempos de implementación y es difícil y costoso alterar la localización de actividades establecidas. Sin embargo, en una perspectiva de más largo plazo, la política urbana sí tiene un rol importante y necesario que cumplir en definir la estructura urbana y tratar de acomodar la demanda de viajes que se generará a partir del desarrollo de nuevos proyectos inmobiliarios.

Bogotá es una ciudad densa (192 habitantes por hectárea) con una mezcla de usos del suelo que en muchos casos corresponde con la visión objetivo de este tipo de medidas. Las decisiones que se incluyen en los Planes de Ordenamiento Territorial constituyen el principal lineamiento en este sentido. En el Decreto Distrital 619 del 2000, mediante el cual se adoptó el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, es de prioridad en Bogotá que el ordenamiento territorial responda a un objetivo de desconcentración de la ciudad, se habla de la creación de centralidades que tienen como objetivo consolidar espacial y funcionalmente las áreas actuales de las mismas e incentivar la localización y disposición ordenada de nuevas actividades, que refuercen o complementen las existentes. Se busca la disminución de tiempos y costos de viaje. Se busca también conseguir la descentralización espacial del empleo.

El objetivo es que la estructura socio-económica de Bogotá cuente con un centro tradicional y una red de centralidades, hoy principal punto que atrae viajes, a través de la instalación de actividades con impacto regional, lo que podría también consolidar a Bogotá como ciudad monocéntrica y ratificar las zonas actuales de mayor congestión.

La red de centralidades, definida en la reciente modificación del POT “contempla tanto aquellas existentes y que cuentan con alta concentración de actividades económicas, como nuevas centralidades cuyo nivel de desarrollo actual es bajo, pero que se consideran básicas para complementar la estructura y garantizar el cumplimiento de los objetivos de equilibrio urbano y rural, e integración a diferentes escalas”. En este sentido, se puede prever que el centro tradicional seguirá siendo el mayor lugar que atrae la demanda de viajes en la ciudad pues la estructura socio-económica general se mantiene igual.

Restricción vehicular


El impacto de esta medida se produce en el mercado del transporte reduciendo la oferta disponible de vehículos para circular. El Pico y Placa en Bogotá es un ejemplo de este tipo de medida y es una forma de racionar el uso del espacio vial.

Restricciones cuantitativas de este tipo no permiten distinguir bien por vías o zonas de circulación, ni entre horas pico o fuera de pico. Tampoco permite racionar el uso de las vías de acuerdo a la valoración y a la disposición a pagar que tengan los usuarios. Un efecto secundario no deseado de esta política es que incentiva la adquisición de más vehículos para evitar la restricción lo cual no es socialmente eficiente.

La medida en Bogotá viene cambiando en su estructura (días, números, duración, zonas de aplicación) enviando incentivos mezclados al público. Por una parte esto tiene un impacto positivo porque reduce la certeza sobre las condiciones futuras y por lo tanto la compra de automóviles adicionales pero por otro no permite entender realmente su efecto. Lo que sí es notorio es su efecto sobre los volúmenes de circulación, controlando lo que se puede ver como el "síntoma" de la congestión más no necesariamente sus razones fundamentales.

En la siguiente tabla se presentan las modificaciones que ha tenido la medida desde su implementación:

Descripción de modificaciones de la medida de Pico y Placa para Bogotá

Año de implementación / modificación

Horario

Número de dígitos con restricción al día

Comentarios

1998

7:00 am - 9:00 am

5:30 pm – 7:30 pm

(4 horas/día)

4 dígitos al día

(40%) aprox.




2001

6:30 am - 9:00 am

5:00 pm – 7:00 pm

(5 horas/día)

4 dígitos al día

(40%) aprox.

Para los vehículos matriculados en Bogotá, D. C-, la medida regía a partir de las 7:00 am.

2009

6:00 am - 8:00 pm

(14 horas/día)

4 dígitos al día

(40%) aprox..




2012

6:00 am - 8:30 am

3:00 pm – 7:30  pm

(5 horas/día)

5 dígitos

(50%) aprox.

La restricción no aplica para los vehículos que circulan en el sur de la ciudad[1]

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS

Con base en los resultados de la encuesta de movilidad en hogares realizada en el año 2011, se pueden estimar algunos de los efectos del pico y placa en la ciudad y el comportamiento de los usuarios frente a esta medida. Se debe tener en cuenta que la situación analizada en este caso no es igual a la actual pues el pico y placa en el 2011 operaba todo el día, tal como se presentó en la tabla anterior.

De acuerdo con la encuesta de movilidad del 2011, en un día típico menos del 9% de la población bogotana conduce un carro. La mayoría (81%) no lo hace dado que no posee un vehículo. Dentro del 19% de las personas restantes que no usa carro a pesar de tener uno disponible, el Pico y Placa tan solo afecta al 20%. Otros motivos como la comodidad y “otros” resultan afectar a más personas.

El impacto de la medida, entendido como la proporción de vehículos que dejan de circular con respecto al total de vehículos que circularían de no existir la medida, resulta ser del 18%. Esta varía según el estrato socioeconómico del hogar de los conductores como se muestra en la siguiente tabla.

Impacto del Pico y Placa según estrato socioeconómico

Estrato

1

2

3

4

5

6

Total

Impacto Pico y Placa

11%

12%

20%

24%

19%

15%

18%

Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS a partir de la encuesta de movilidad 2011

La restricción vehicular induce a un cambio de modo de transporte. Al comparar la partición modal de las personas afectadas por el Pico y Placa con la del resto de Bogotá se observan diferencias importantes. Las personas que no usan su carro debido al Pico y Placa realizan menos viajes a pie y usan en mayor medida el transporte público. Esto indica que los viajes que de otra forma se realizarían en carro no suelen ser sustituidos por viajes no motorizados. Uno de los mayores cambios de la participación modal se da hacia el taxi, dado que su proporción de uso por parte de los afectados por el P&P equivale a más de cuatro veces la proporción de uso por el resto de Bogotá.

Partición modal en Bogotá y la región (total y afectados por Pico y Placa)



Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS a partir de la encuesta de movilidad 2011

Este comportamiento varía de acuerdo al estrato socioeconómico del hogar de la persona que se ve afectada por el Pico y Placa. En la siguiente gráfica se puede observar cómo los estratos más altos usan con mayor frecuencia el taxi para sustituir los viajes que de no existir el Pico y Placa habrían hecho en carro. También se observa una participación alta del modo privado en estratos altos. Estos viajes son realizados como pasajeros lo cual muestra una mayor tendencia a compartir el carro por parte de las personas de mayores ingresos.

Partición modal de conductores afectados por Pico y Placa según estrato



Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS a partir de la encuesta de movilidad 2011

Otra posible respuesta a la restricción vehicular es la supresión de viajes en vez del cambio a otros modos. Este hecho se evidencia al observar el número promedio de viajes que realizan las personas afectadas por el Pico y Placa y compararlas con los viajes realizados por los conductores. En la siguiente figura se evidencian diferencias significativas entre los valores obtenidos para ambos grupos. Se destaca que las personas de estrato 1 realizan más viajes cuando están afectadas por Pico y Placa. Los estratos más altos suelen reducir en mayor medida el número de viajes que realizan al día, lo cual demuestra una menor propensión de estos a realizar un intercambio modal.

Número de viajes al día por persona



Fuente: Unión Temporal SDG-PHR-AKIRIS a partir de la encuesta de movilidad 2011

Adicionalmente, una investigación realizada en la Universidad de los Andes indagó sobre la relación entre el pico y placa de 14 horas y la compra de carros en Bogotá. La conclusión más importante es que la medida del pico y placa es un factor determinante a la hora de tomar la decisión de adquirir un vehículo particular, especialmente para aquellas personas que ya tenían un carro en su hogar y tienen mayores ingresos, y quieren recuperar su movilidad, evidenciado en que de las personas encuestadas que tienen 2 carros en el hogar el 74% compró el segundo carro después de febrero de 2009 y de las personas que tienen 3 carros el 77% compró el tercer carro después de la misma fecha (Aguirre y Acevedo 2011).

  1. SISTEMAS DE COBROS POR CONGESTIÓN COMO MEDIDA DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Cómo se definen

Es una medida complementaria a la política general de transporte de una ciudad y en particular a la mejora del sistema de transporte público. Su fin principal es la reducción de la congestión a través de que los usuarios del carro perciban el costo real de congestionar la ciudad y cambien las decisiones de qué viajes hacen y en qué modo de transporte. La vía para hacerlo es el incremento del costo de viajar a las zonas identificadas como de mayor congestión en la ciudad, a través del establecimiento de un cobro por congestión que reconoce las externalidades o costos a la sociedad que generan los usuarios del carro.

Experiencias en el mundo, resultados y lecciones aprendidas

Este tipo de medida ha sido estudiada en muchos países, pero en la actualidad solo 5 ciudades la han implementado, Londres, Millán, Estocolmo, Gotemburgo y Singapur. En cada una de estas experiencias el objetivo principal es reducir la congestión en las zonas que identifican como más congestionadas y que en todos los casos corresponde con el centro histórico y financiero de la ciudad.

Algunas de las características principales de los sistemas de Londres, Estocolmo y Milán se presentan a continuación.

Londres

Es Londres se creó un sistema de cobros por congestión implementado en un área ubicada en el centro histórico y de negocios de la ciudad, donde residen 150.000 personas de las 9 millones que viven en total en la ciudad. Esta zona se caracteriza por atraer gran cantidad de los viajes que se realizan diariamente tanto en transporte público como privado, y por estar muy consolidada a nivel urbano en la medida que concentra las sedes administrativas de gobierno, los principales atractivos turísticos asociados al centro histórico, múltiples centros de negocios y pocas zonas residenciales de estratos altos.

En este sistema se implementó un esquema tecnológico basado en cámaras de reconocimiento automático de placas (ANPR por sus siglas en inglés) para la identificación de los vehículos que circulan por la zona. La tarifa que se aplica está entre £9 y 10£ y la deben pagar una sola vez en el día los vehículos transporte privado, con algunas exenciones. El horario de operación de la medida es entre 07:00 y 18:00 los días hábiles de la semana.

La medida entró en operación luego de 10 años de implementación de políticas y proyectos de transporte público y no motorizado, como por ejemplo el aumento de la flota y los servicios de transporte público en buses y de metro.

Los resultados presentados por el gobierno de Londres muestran reducciones en el uso del carro entre 15-20%, en la zona donde se implementa el cobro.

Los recursos recaudados por la medida han sido invertidos en mejorar el transporte público de la ciudad y las condiciones de movilidad de la zona de cobro, donde se han realizado proyectos de espacio público para una mejor circulación de peatones y bicicletas y se han implementado medidas de tránsito para mejorar el transporte de carga y la movilidad de vehículos particulares.

Estocolmo

Estocolmo es una ciudad de aproximadamente 2,1 millones de habitantes en su área metropolitana que también implementó un sistema de cobros por congestión en la zona reconocida como el centro histórico y de negocios, físicamente rodeada de lagos y caracterizada por su alta consolidación de usos del suelo y alta atracción de viajes.

El proyecto se implementó inicialmente como una prueba piloto, periodo durante el cual se evidenciaron importantes mejores en la congestión de la zona y los usuarios vivieron los beneficios del sistema. Luego de esto se realizó un referendo para someter la medida a consulta popular y el 51% de las personas votaron a favor.

A diferencia de Londres, en Estocolmo se cobra por cruzar el cordón que rodea la zona de cobro y la tarifa varía de acuerdo a la hora del día. Se cobra a los vehículos particulares, con algunas exenciones. La tecnología que se usa en la actualidad es también ANPR pero en principio se probó el uso de tags o dispositivos a bordo de los vehículos. El horario de operación de la medida es entre 06:30 y 18:29 los días hábiles de la semana.

Así como en Londres, en Estocolmo la medida entró en operación luego de que la ciudad llevara a cabo mejoras al sistema de transporte público con un incremento de 197 buses nuevos y la creación de 16 rutas para aumentar la cobertura del sistema. Cabe resaltar que ambas ciudades cuentan con sistemas de transporte público y no motorizado de alta calidad.

Los resultados que arroja hoy en día la medida muestran una reducción entre 21-24% en el flujo de carros a la zona de cobros, más no una reducción en la cantidad de viajes a la zona, por lo cual se estima un importante cambio modal favoreciendo al transporte público y no motorizado.

Milán

En Milán se implementó inicialmente en el 2008 un sistema de cobros por contaminación llamado Ecopass, que operó durante un periodo de cuatro (4) años. Este sistema fue implementado en una zona de 8,2 km2 en el centro de la ciudad y tenía dos objetivos claros, la reducción del tráfico y la de la contaminación del aire. En este sentido, se aplicaba una tarifa (entre 2€ y 10€) para entrar a la zona de cobro a los vehículos dependiendo de su tecnología de motor, aplicando exenciones a residentes, vehículos eléctricos, vehículos con tecnología Euro3 o mejor, entre otros. Cabe resaltar que dentro de las principales motivaciones detrás de la implementación del Ecopass estaba la mitigación de emisión de material particulado en Milán, pues en el 2008 esta ciudad no cumplía con los estándares anuales y diarios de producción de PM10 en Europa.

De acuerdo con los reportes publicados por la agencia encargada de la operación del Ecopass, este sistema tuvo impactos positivos en la renovación del parque automotor de la ciudad, la emisión de material particulado y el tráfico. Adicionalmente, los recursos recaudados fueron usados para el mejoramiento del transporte público, la construcción de corredores peatonales y para ciclousuarios, y la adquisición de vehículos con tecnología menos contaminante.

Hubo un referendo donde se preguntó a los ciudadanos si se debía implementar un sistema de cobros por congestión y dada la respuesta positiva a partir del 1 de enero del 2011, el sistema Ecopass pasó de ser un esquema de cobros por contaminación a uno de cobros por congestión llamado Area C, el cual cambió operacionalmente pero mantuvo el enfoque de reducción de tráfico y contaminación del aire y sumó a sus objetivos el mejoramiento de la velocidad del transporte público, la reducción del parqueo en vía y de los accidentes de tráfico, el incremento de la participación de modos no motorizados y el recaudo de recursos para la inversión en infraestructura y en servicios de transporte sustentable. La zona de congestión mantuvo las dimensiones del Ecopass, teniendo en cuenta que en ésta existe una concentración de servicios y actividades que atrae más de 500.000 personas al día y genera el 37% del total de empleos de la ciudad.

En Milán se cobra también con tecnología ANPR y se aplica el cobro durante un horario entre 07:30 y 19:0, excepto los jueves cuando se cobra hasta 18:00.

Los resultados del Area C muestran una reducción en el tráfico de 30% en el área de cobro.

Lecciones aprendidas

Los procesos de planeación e implementación, así como los esquemas operacionales y tecnológicos de cada ciudad han sido hechos a la medida y construidos de acuerdo a sus necesidades y contexto específicos, sin embargo se pueden identificar las siguientes lecciones aprendidas que son trasversales a todos.

  • Todas las ciudades en donde se ha estudiado la medida o se ha implementado tienen en común altos ingresos per cápita y buenos sistemas de transporte público que eran y siguen siendo el principal modo de acceso a la zona de cobro.

  • En Milán, Londres, Estocolmo y Gotemburgo se refrendó la medida con referéndum público o mediante su inclusión dentro del programa de gobierno del alcalde elegido. En Nueva York, Manchester y Edimburgo no pasó la consulta popular o no fue aprobado por el concejo de la ciudad.

  • En todos los casos, previo a la implantación de la medida se reforzó la cobertura y calidad del transporte público y se adelantó un proceso de socialización y educación a los ciudadanos.

  • La ruta crítica del cronograma de implantación depende de los aspectos legales y políticos no de los técnicos y tecnológicos.

  • Es una medida impopular en ciertos grupos de la población, en todos los casos fue necesario crear exenciones y adelantar procesos de negociación específicos.

  • Después de un periodo inicial de aprendizaje con apoyo del sector privado en los procesos de diseño, adquisición, instalación y operación de tecnología, las ciudades han decidido apropiarse de la operación completa de los sistemas.

  • Las ciudades han cambiado al área, los mecanismos de cobro, los contratistas y otras particularidades del sistema. Los sistemas son flexibles en el corto plazo.

  • La tecnología usada está disponible internacionalmente y mejora día a día, sin embargo su adopción e implantación debe hacerse con cuidado para garantizar flexibilidad y control del Gobierno de la ciudad.

  • Es importante establecer la línea base de la ciudad antes de implementar el esquema para así poder tener un buen sistema de monitoreo del esquema y poder realizar los ajustes que sean necesarios durante el periodo de operación.

  • Los costos de capital y operación del sistema no son significativos comparados con otras obras de infraestructura en una ciudad.

Para concluir a continuación se presentan las siete condiciones para llevar un proyecto de esta naturaleza a su exitosa implementación de acuerdo a lo recolectado en la experiencia internacional:

  • Que la ciudad cuente con un sistema de transporte público consolidado.

  • Que las personas entiendan que es una medida eficaz para mitigar la congestión excesiva.

  • Que la tarificación vial sea presentada como parte de una estrategia más amplia de medidas para mejorar las condiciones de tráfico en una determinada zona.

  • Que los fondos que se recauden se destinen fundamentalmente a mejorar el transporte público e individual.

  • Que las tarifas sean simples, comprensibles y que favorezcan un cambio de comportamiento.

  • Que las tarifas se basen en conceptos medibles y de eficiencia económica.

  • Que el sistema que se implemente sea técnicamente confiable y garantice la privacidad del usuario.



  1. OBJETIVOS DE UN SISTEMA DE COBROS POR CONGESTIÓN PARA BOGOTÁ

Teniendo en cuenta los resultados de sistemas de cobros por congestión en las experiencias internacionales descritas y la situación actual de transporte en Bogotá, la medida de cobros por congestión contribuye a los objetivos de la ciudad de mantener el transporte público y no motorizado como los principales modos de transporte y desincentivar el uso de modos menos eficientes que aportan en mayor medida a la congestión. Lo anterior como complemento a las estrategias, programas y proyectos que desarrolle la ciudad para el transporte público y no motorizado, como por ejemplo la implementación del SITP, la migración total del transporte público colectivo al SITP, la implementación del sistema de bicicletas públicas, la política de estacionamientos y de zonas amarillas, la concreción de nuevos proyectos de infraestructura de transporte masivo, entre otros.

  1. EL SISTEMA DE COBROS POR CONGESTIÓN COMO UNA MEDIDA COMPLEMENTARIA A OTROS PROYECTOS Y POLÍTICAS

La política de movilidad para la ciudad de Bogotá está basada en orientar un transporte urbano regional integrado, eficiente, competitivo y ambientalmente sostenible, que opere sobre una red jerarquizada que debe regularse en función del tráfico y de los modos de transporte que la utilicen, con el fin de mitigar los problemas presentes en la movilidad, dado que la infraestructura vial urbana no se desarrolla con la misma velocidad que se da en el aumento del parque automotor, debido a la limitación de recursos y espacios para la implantación de los mismos.

Es importante tener en cuenta que el desarrollo de la política de movilidad sostenible, requiere de una mejora continua del servicio de transporte público y de las facilidades para la promoción de los modos alternativos o no motorizados, pero a su vez también necesita mecanismos complementarios que garanticen un uso eficiente del vehículo particular.

Es así que las políticas de incremento de los costos operativos del vehículo particular, como el estacionamiento, la sobretasa a la gasolina y en especial las tasas de uso que se han reglamentado recientemente en el país, contribuyen a internalizar los costos de congestión y contaminación de ciudades en desarrollo garantizando a su vez utilidades importantes para los proyectos de transporte. Sin embargo, no son exitosas de manera independiente y se deben tener en cuenta las medidas y los planes propuestos en las otras áreas de la movilidad para que integralmente se construyan los escenarios futuros de transporte y se cumplan los objetivos de la ciudad.

La Secretaría Distrital de Movilidad, en desarrollo del Plan Maestro de Movilidad, adoptado mediante Decreto 319 de 2006, viene desarrollando varias alternativas con miras a solucionar los problemas relacionados con la movilidad. El Plan Maestro de Movilidad está concebido por periodos a corto, mediano y largo plazo de ejecución, así como los programas, proyectos y metas a través de los cuales se pretende concretar los objetivos que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada y respetuosa del medio ambiente, financiera y económicamente sostenible para Bogotá, estableciendo como eje estructurador el sistema de transporte público. Así mismo, define como objetivo la integración modal de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbana, rural y regional.

Una de las principales estrategias del PMM consiste en la definición del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), adoptado mediante Decreto 309 de 2009. El SITP surge de la necesidad de generar un sistema integrado de transporte, con los mejores elementos de cada uno de los esquemas de prestación del servicio2, mejorando las condiciones de cobertura, accesibilidad, costo, seguridad, conectividad y beneficio social. Con el SITP se espera mejorar sustancialmente los niveles de servicio y de calidad del transporte público como estrategia para desestimular el uso del vehículo particular y mejorar la calidad de vida de los habitantes y visitantes de Bogotá.

El Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” aprobado mediante el Acuerdo 489 de 2012, por el Concejo de Bogotá, presenta una apuesta muy ambiciosa frente a la intermodalidad y la concreción de importantes proyectos de transporte público para la ciudad y la región. Este plan define aspectos prioritarios que fueron concebidos desde el Plan Maestro de Movilidad, frente a la prioridad del peatón, los ciclistas y el transporte público, y propone una serie de proyectos y metas que se relacionan con la construcción de infraestructura especializada para el transporte masivo.

Los proyectos del sector movilidad se enmarcan en el Eje 2 del Plan de Desarrollo - Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua, en el Programa – “Movilidad Humana”, esta ubicación tiene una connotación especial, considerando que es una apuesta por lograr un sistema de movilidad que respete el medio ambiente y promueva el uso progresivo de tecnologías limpias.

Dentro de los proyectos estratégicos de transporte se encuentran:


  • Componente Férreo – Metro Pesado, Metro Ligero, Tren de Cercanías

  • Componente troncales y rutas alimentadoras – BRT.

  • Componente zonal – Rutas Urbanas

  • Cables – Ciudad Bolívar y San Cristóbal


Dentro del conjunto de políticas, programas y proyectos del Distrito Capital se encuentran:


  1. Primera Línea Metro (Portal de las Americas – Calle 127) Long: 27 Km

  2. Obras para la integración (Incorporadas CONPES 3677 de 2010)

  • Ampliación Caracas (Molinos - Portal Usme) Long: 2,8 Km

  • Extensión Caracas (Portal Usme- Yomasa) Long: 3,5 Km

  • Troncal Américas (Puente Aranda - NQS) Long: 3,5 Km

  • Troncal Av. Villavicencio (Portal Tunal - NQS) Long: 4,5 Km

  • Ampliación portal Tunal

  • Ampliación estaciones Fase I

  • Extensión Troncal 80 (Portal 80 - Limite Distrito) Long: 3,5 Km

  • Ampliación Portal Norte

  1. Mejoras al SITP (Carriles preferenciales, retornos operacionales, zonas pagas, adecuación de estaciones a bus biarticulado, Intersección de la NQS con Avenida Bosa, Intersección Calle 80 con transversal 130)

  2. Ampliación de las estaciones de la fase I (Transmilenio a Soacha)

  3. Troncal Avenida Boyacá (Tramo Yomasa - Calle 170 y conexión Calle 170 entre Av. Boyacá y Portal Norte Sistema Transmilenio) Long: 35 Km

  4. Troncal Caracas (Rehabilitación y ampliación (Calle 6 - Héroes) Long: 8,2 Km Rehabilitación (Calle 6 - Molinos) Long: 5,5 Km

  5. Troncal Autonorte Rehabilitación (Héroes - Portal) Long: 10 Km

  6. Cables Bogotá (Ciudad Bolívar y San Cristóbal)

En esta medida, se mencionan a continuación los principales aspectos de la política de movilidad de la ciudad a mediano y largo plazo que se complementarían con la implementación de un sistema de cobros por congestión.

Transporte público

El transporte público es el modo más importante como alternativa al vehículo privado dentro de un plan para implantar una medida de cobro por congestión. Es el único modo que podría ofrecer la capacidad, cubrimiento temporal y espacial comparable para muchos de los viajes que hoy se hacen en vehículo privado.

Bogotá vivió un periodo de transformación rápida y notoria desde los inicios de la primera década del 2000 con la llegada de Transmilenio. A principios de la década del 2000 se evidenció que algunos usuarios de carro pasaron al sistema Transmilenio.. Actualmente la ciudad vive un periodo de transición con respecto a cambios que se concentran en la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, la ampliación y mejora del sistema Transmilenio y la configuración de los nuevos proyectos de Metro y Tranvía. Lo que suceda en cuanto a esos proyectos es determinante para el éxito del esquema de cobros por congestión. Si la ciudad no logra desarrollar una red de transporte público colectivo y masivo de alta calidad será imposible desincentivar el uso del vehículo privado.

El resultado buscado con el programa de inversiones previsto en mejora de lo existente e inclusión de nueva oferta se viene planificando de manera paralela y aparte de la iniciativa del proyecto de cobros por congestión.

Tranvía


La administración actual ha promovido el desarrollo de una red de tranvías complementaria a la de Transmilenio para la ciudad. Se ha buscado además que la misma pueda desarrollarse mediante esquemas donde se atraiga inversión del sector privado para su construcción y/o operación.

Conforme al Plan Distrital de Desarrollo vigente, la Iniciativa Conceptual de la red de tranvías, denominada Red de Metro Ligero comprende:

“Un anillo férreo urbano con una longitud aproximada de 78.3 kilómetros conformado por los corredores férreos existentes: del norte (NQS), el corredor de occidente desde la Carrera Séptima por calle 13, hasta la Avenida Ciudad de Cali. Por el borde oriental, un corredor sobre la Carrera Séptima, iniciando desde el Portal 20 de julio hasta la calle 193, cruzando al occidente sobre la Avenida San José (Calle 170) donde se conecta con la Avenida Longitudinal de Occidente, hasta el Portal de las Américas. (Acuerdo No 489 de 2012. p48).”

Metro


A la fecha se encuentran en ejecución los estudios y diseños de la primera línea del metro de Bogotá. Este es un proyecto que se ha venido contemplando en la ciudad desde hace más de 50 años y para el cual las últimas dos administraciones distritales han adelantado esfuerzos para viabilizar su construcción.

Las ciudades donde este sistema se ha implementado, todas cuentan con sistemas de transporte masivo en buses y trenes para servir la zona con cobro. Transmilenio y un SITP notablemente mejorado plantearían una alternativa razonable pero la entrada del metro podría simultáneamente ampliar la capacidad de la red de transporte público y mejorar el nivel de servicio para todos sus componentes.

Según el Decreto distrital 577 del 2013 al interior o en los límites de la zona de cobro existirían cinco estaciones de metro. Esta primera línea de metro conectaría primordialmente la zona suroccidente y centro de la ciudad con el norte pero mediante la integración con Transmilenio y SITP tendría cobertura total de la ciudad.

Avanzar entonces en la configuración de los proyectos de Metro y Tranvía sería un presupuesto para la implementación de la tasa.

Transporte Público Individual


En Bogotá actualmente circulan aproximadamente 52.000 taxis urbanos y su operación está regulada por el Decreto Nacional 172 del 2001 y el Decreto Distrital 101 de 1999. Adicionalmente, desde el año 1993 se ordenó congelar el parque automotor de taxis en la ciudad, suspendiendo el ingreso de vehículos nuevos al sistema, a menos que sean por reposición. Esta medida fue ratificada por los Decretos 944 de 1999, 1029 del 2000 y prorrogada indefinidamente por el Decreto 519 de 2003 (Rodríguez & Acevedo, 2012).

Con respecto a las zonas amarillas, fueron creadas inicialmente mediante el Decreto 1253 del 30 de Diciembre de 1997, como zonas especiales de parqueo para lograr mayor eficiencia en la prestación del servicio de taxis, racionalizar el uso de la infraestructura vial, reducir los costos de operación y brindar mayor seguridad a conductores y pasajeros (C&M, duarte guterman & Cia. ltda., 2005). La reglamentación de estas zonas se hizo mediante la Resolución 926 de 10 de octubre de 2000, la cual le da la potestad a la Secretaría de Tránsito y Transporte (hoy Secretaría de Movilidad) para definir los parámetros asociados a las zonas amarillas.

De acuerdo a esta reglamentación, Bogotá contaba con 60 zonas amarillas ubicadas en vías públicas que no fueran primarias y eran de uso obligatorio entre las 6:00 am y las 9:00 pm para los siete días de la semana. Sin embargo, la operación de estas zonas no fue exitoso, por lo cual a finales del 2012, mediante el Acuerdo No. 516 de 2012 se establecen los lineamientos para la implementación de “zonas amarillas seguras” en el Distrito Capital y se da la potestad a la Secretaría de Movilidad para establecer las directrices, los criterios técnicos aplicables, los alcances y la ubicación de las zonas amarillas seguras y las zonas de parqueo en vía de vehículos tipo taxi.

Algunos lineamientos específicos definidos en el Acuerdo anterior son:

  • Seguridad: se promoverán estrategias para garantizar un mayor índice de seguridad para el taxista y el usuario.

  • Economía: se implementarán mecanismos que garanticen la seguridad, el control y el orden, en un esquema tarifario eficiente.

  • Participación: se garantizarán espacios de participación, discusión y planeación entre los diferentes actores que deban ser vinculados o puedan ser favorecidos por el funcionamiento de las zonas amarillas seguras.

  • Localización: se garantizará que las zonas amarillas seguras se localicen teniendo en cuenta la ubicación de las actuales zonas amarillas que ya funcionan en la ciudad y especialmente las creadas por la Administración Distrital y teniendo presente la demanda, funcionalidad e impacto del servicio y el acompañamiento que se requiera por parte de las autoridades.

  • Cultura ciudadana: se adelantarán actividades para fomentar el uso de las zonas amarillas seguras.

Con esta directriz, la Secretaría de Movilidad ha definido hasta el momento 81 zonas amarillas seguras.

Las zonas amarillas seguras son una medida indispensable en la política urbana de transporte en Bogotá debido a que generan beneficios en dos ejes de análisis: los niveles de congestión y la oferta de transporte público individual.

Con respecto al primer eje de análisis, en la medida en que los taxis operen de una manera más eficiente y minimicen los recorridos vacíos, los niveles de congestión se reducen. Por esto, es importante que la ubicación de estas zonas amarillas cubra los sectores que generan y/o atraen mayor número de viajes. Adicionalmente, el parqueo desordenado en vía de los taxis a ciertas horas del día afecta los niveles de congestión pues reducen la capacidad de la infraestructura.

Si se mira el tema desde la perspectiva del nivel de servicio que ofrecen los taxis, las zonas amarillas seguras pueden generar unas condiciones de disponibilidad, seguridad y comodidad al usuario, de acuerdo a lo expuesto anteriormente, que mejora la oferta de transporte público en la ciudad. Estas condiciones dependen de la operatividad que se garantice por parte de la administración pública, las empresas de taxis y los conductores, de las zonas amarillas seguras, además de la labor de fiscalización, regulación y control que lleve a cabo la Secretaría de Movilidad de la mano de la policía de Tránsito.

Estacionamientos


La política de estacionamientos de la ciudad, así como la oferta que existe actualmente, tiene especial relevancia en la dinámica de movilidad de la ciudad debido a que puede generar puntos de intermodalidad que le brinde mayor número de alternativas a los usuarios, las zonas de parqueo en vía pueden generar impactos en el tráfico si no son reglamentadas y delimitadas de forma adecuada y la oferta de estacionamientos dentro de la zona impacta directamente la experiencia de viaje de los usuarios de carro, moto y bicicleta.

Bogotá en su Plan Maestro de Movilidad, contempla un plan de estacionamientos y un plan de intercambiadores modales. En el primero, el cual se aplica a todo establecimiento abierto al público, a los que son propiedad pública distrital, a los estacionamientos en vía y a los destinados a taxis, se establece que no está autorizado el estacionamiento en bahías sobre vías arterias o con transporte público y que en ningún caso pueden reducir el ancho del andén o la ciclorruta. Adicionalmente, se establece la creación de una red de estacionamientos públicos conformados por:

  • Red de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia del SITP

  • Red de estacionamientos de alta capacidad fuera de vía a nivel de centralidades o en sectores donde estudios específicos demuestren que la cobertura del transporte público no es la adecuada y que la demanda de estacionamientos es alta

  • Red de estacionamientos en vía con espacios destinados a residentes, comercio zonal y vecinal y cargue y descargue, que podrá ser objeto de cobro por el uso del espacio público vial.

El Plan de Desarrollo Bogotá Humana contiene una clara política de intermodalidad que contempla, además de los proyectos de transporte público colectivo y masivo mencionados anteriormente, la implementación de una red de estacionamientos en el marco del SITP, como puntos de intercambio modal.

En este contexto, la Secretaría Distrital de Movilidad contrató en el 2006 una consultoría para la definición de la “estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía, como un instrumento para la administración de la demanda de transporte – fase 1”. En este estudio se plantea, en resumen, la construcción de una seria de estacionamientos en vía y fuera de ella que conformen una red y se integren con otras medidas y modos de transporte en la ciudad, y se financien de manera combinada con recursos públicos y privados que sirvan para la construcción, operación y mantenimiento.

En las políticas contenidas dentro del plan de desarrollo, es claro el objetivo de generar políticas y construcción de infraestructura de estacionamientos que fomenten la intermodalidad, el uso del transporte público colectivo y masivo y el uso de transporte no motorizado.
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