Por el cual se adopta la tasa por uso de áreas de alta congestión en el Distrito Capital de Bogotá”






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Medidas para la gestión de la demanda


La gestión de demanda de transporte tiene como objetivo principal influenciar el comportamiento de los individuos y es una alternativa a la estrategia de “predecir y proveer”, la cual se considera como insostenible en el manejo de la congestión. Sin embargo, las medidas de gestión de la demanda deben ser complementadas con la construcción y mantenimiento de infraestructura para el transporte público y privado.

La experiencia demuestra que la gestión de la congestión debe sustentarse en un paquete de medidas de políticas públicas y puede ser abordado de diversas maneras, ya sea interviniendo en el mercado de los viajes, en la planificación y mercado del uso del suelo, en el mercado del transporte o en el mercado de los servicios viales. De esta manera, se puede influenciar el comportamiento de los usuarios de la vía a través de estrategias de promoción, regulación, información o tarificación.

Es importante aclarar que para ser económicamente eficientes en el control de la congestión vehicular, las políticas que se implementen deben idealmente cumplir con cuatro características:

  • La primera es que impacten de manera directa y exclusiva al tráfico que causa la congestión, obligando a quienes usan las vías bajo esta condición a incorporar en sus decisiones de viajar los costos que causan a los demás usuarios de las vías. Para lograr este objetivo es deseable que las políticas sean flexibles y adaptadas en la dimensión temporal y espacial.

  • El segundo requisito es que las políticas implementadas resulten eficaces y logren un grado de respuesta por parte de los usuarios que circulan por las vías que efectivamente disminuya la congestión. Esto requiere a su vez que las medidas induzcan un cambio real en el comportamiento de los usuarios y de forma paralela que el sistema de transporte de la ciudad pueda acogerlos, es decir que no se supriman viajes necesarios sino que se hagan en otros modos con menores costos totales para la ciudad.

  • En tercer lugar, es necesario que las políticas implementadas reduzcan aquellos viajes con menor valoración subjetiva y que una vez implementadas las personas puedan decidir libremente dónde vivir, dónde trabajar, que vehículos usar, qué vías ocupar y a qué hora circular. Medidas de restricción vehicular, como Pico y Placa, restringen todo tipo de viaje, generando des-economías por racionamiento que son difíciles de evaluar.

  • Finalmente, es deseable que la implementación de las políticas tengan impactos cuantificables en forma objetiva.

Aparte de lo anterior es necesario darle la importancia necesaria a los modos de transporte alternativos al vehículo de tal forma que las decisiones tomadas por los viajeros puedan hacerse en un contexto de mejora de la economía y productividad de la ciudad pero que mantenga o incluso supere los niveles de servicio experimentados por los automovilistas. Esto implica mirar con atención el transporte público disponible, la oferta y calidad de la infraestructura y servicios para modos no motorizados (peatones y bicicletas). Igualmente es necesario advertir que este tipo de políticas no son reemplazo de inversiones necesarias y que pueden contribuir a disminuir la congestión como la mejora de la infraestructura (pavimento, drenajes, señalización), gestión semafórica, gestión del estacionamiento en vía, gestión y fiscalización de la normatividad de tráfico, entre otras.

Así mismo es necesario considerar las necesidades particulares de algunos usuarios de automóvil como son aquellos que lo utilizan dentro de una actividad productiva directa, es decir que el automóvil es una herramienta para por ejemplo la distribución de carga, o que es empleado por personas con movilidad reducida o discapacidad motora o cognitiva cuya mejor opción es la del automóvil y tienen dificultades para el uso de otros modos.

Existen distintos tipos de medidas de gestión de la demanda y con un rango amplio de costos y de efectividad. Unas son de carácter “push” (garrote) pues buscan que los usuarios del carro lo usen menos a través de regulación o tarificación y otras son de carácter “pull” (zanahoria) que buscan promover el uso del transporte público y no motorizado a través de medidas motivacionales y proporcionando mayor información. Dentro de las estrategias más costosas pero también de mayor efectividad está la tarificación, que se puede dar de distintas maneras como se explica más adelante.

Las medidas de gestión de la demanda se pueden agrupar de la siguiente manera:

  • Sistemas de información al usuario

  • Campañas de promoción

  • Sistemas de Tarificación

  • Gestión desde la política estacionamientos

  • Sistemas de bicicletas o carros públicos

  • Teletrabajo

  • Planes de viaje desde el lugar de trabajo o de estudio

  • Sistemas para hacer viajes compartidos

  • Restricciones de circulación

  • Gestión desde la planeación del ordenamiento territorial

  • Proyectos de transporte público

Impuesto a los combustibles


En la mayor parte de los países este es un tipo popular de impuesto al consumo ya que es muy fácil de recolectar y fiscalizar. En muchos países, en particular europeos, se ha continuado aumentando el componente de impuestos al precio de los combustibles a niveles bastante superiores a los prevalentes en Estados Unidos y América Latina.

El uso de impuestos al combustible como medida para reducir la congestión es una herramienta muy imperfecta. No se trata de una medida directa, y por lo tanto incrementa el costo medio variable de circular de todos los vehículos, independientemente de las vías y hora en que transiten.

Un segundo problema tiene que ver con su eficacia; su impacto sobre el uso del automóvil es limitado. Esto puede ser en parte porque las personas no perciben directamente el costo de sus desplazamientos en auto; sólo están conscientes de este costo cuando llenan el tanque de combustible, no al viajar.

En Colombia esta medida ha sido empleada a través del impuesto denominado sobretasa a la gasolina. En Bogotá específicamente está reglamentado por la Secretaría de Hacienda. Lo pagan los distribuidores mayoristas de gasolina motor extra y corriente y del ACPM (Diesel), los productores e importadores. El monto es trasladado al consumidor en el momento del cobro por el combustible. Según la Secretaría de Hacienda "la tarifa aplicable a la sobretasa a la gasolina motor extra o corriente en el Distrito Capital de Bogotá, es actualmente del 20%. La sobretasa al ACPM es del 6%" basado en lo dispuesto por la ley 788 de 2002”.

El recaudo por la sobretasa a la gasolina se ha convertido en una fuente importante de recursos para los proyectos de transporte público e infraestructura vial en Colombia. En Bogotá la distribución de este recaudo, de acuerdo al Acuerdo 42 de 1999, se da de la siguiente manera: 50% para financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo, en cualquiera de sus componentes, un 20% para la ampliación y mantenimiento de la malla vial y el 30% para el programa de acceso a barrios y pavimentos locales.

Por lo cual, a pesar de que este tipo de medidas no responde plenamente a los principios de la gestión de la demanda de transporte, debido a que el cobro se realiza independientemente de la hora, lugar y estado de congestión y no es muy sensible a la velocidad, hoy en día es una importante fuente de recursos para el mejoramiento del sistema de transporte público.

Gestión desde la política de estacionamientos


La gestión de la demanda de transporte desde una política de estacionamientos puede hacerse a través de una medida de tarificación que imponga un cobro que varía dependiendo de la zona, la hora, el tipo de usuario, entre otros, o a través de ciertas restricciones, como ha pasado en Bogotá.

El cobro y las restricciones a los estacionamientos como política para enfrentar la congestión puede ser eficaz como medida complementaria en una estrategia macro de movilidad sostenible, y presenta dos problemas de eficiencia. El primero se refiere a que ésta no afecta directamente los viajes que cruzan el sector donde se aplica la tarificación sino que sólo a quienes deciden estacionarse. El segundo es que el cobro no está directamente relacionado con el uso de las vías, y por ende con la congestión. Sin embargo, una política más restrictiva en la disponibilidad y el costo de estacionamiento puede generar un menor número de viajes a los lugares en donde esta situación aplique y un uso más adecuado del espacio en la ciudad, pues los estacionamientos no sólo están relacionados con el transporte sino también con el uso del suelo. En la medida que la tarifa se puede ajustar de acuerdo a la zona, el horario, el usuario y el tipo de vehículo, es más eficaz en el manejo de la congestión una política de tarificación que una de restricción.

Cabe resaltar que tal como otras medidas de gestión de la demanda, la gestión de estacionamientos en zonas de alta congestión debe ser balanceado con mejores alternativas para viajar en modos no motorizados y en transporte público. Además, este tipo de políticas debe tener en cuenta los tipos de usuarios, los propósitos de viaje y las horas de mayor demanda en la zona donde se implemente.

En el Plan Maestro de Movilidad se contemplaron los siguientes aspectos frente a la política de estacionamientos en Bogotá:

  • Una red de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia del sistema integrado de transporte público, especialmente en áreas periféricas, con el objeto de incentivar el intercambio modal del vehículo particular al público.

  • Una red de estacionamientos en vía que contará con un esquema de tarifas diferenciadas zonalmente, en función del grado de congestión y de la oferta de transporte público.

  • Revisión y formulación de criterios para el establecimiento de cupos de estacionamiento al interior de los predios para equipamientos específicos, de tal manera que la normatividad urbana y las condiciones de movilidad sean condicionantes primordiales.

Al respecto, la ciudad realizó estudios de detalle y cuenta con un Plan de Ordenamiento de Estacionamientos – Estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamiento en vía y fuera de vía, y en el año 2012 se hicieron esfuerzos para entregar a través de contratos de concesión la operación de 5 zonas de estacionamiento en vía que sumaban 3.270 cupos para vehículos y 552 cupos para motocicletas, las cuales se definieron inicialmente como:

  • Calle 72 – Calle 100

  • Usaquén

  • Chapinero

  • Centro Histórico – Internacional

  • Restrepo – Santander

Es claro que la ciudad reconoce la importancia de la gestión de la demanda de transporte desde la política de estacionamientos.

Permisos de Circulación


Los pagos por concepto de permiso de circulación no tienen una vinculación directa con el uso de los vehículos y tiene un efecto menor en limitar el tamaño de la flota. Una vez que una persona decide comprar un vehículo, este costo no afecta ni el número de viajes, ni las distancias recorridas, como tampoco las horas, vías y zonas de circulación. De hecho también podría argumentarse que ella tiene un impacto en sentido contrario al buscado, ya que los usuarios una vez pagado el costo fijo de circular, lo harán con mayor frecuencia.

En síntesis, sería un error procurar controlar la congestión mediante una política de aumentos en los permisos de circulación.

En Bogotá existe un marco determinado por la legislación de carácter nacional en cuanto al llamado "Impuesto sobre vehículos automotores". Según la Secretaría de Hacienda del Distrito este es "un impuesto de carácter directo, que recae sobre los vehículos gravados que se encuentren matriculados en el Distrito Capital". El responsable del impuesto es el o los propietarios del vehículo. La tarifa a pagar es determinada por el Ministerio de Hacienda cada año y determina tarifas diferenciales en función del tipo de vehículos y su avalúo comercial. Por otra parte se debe pagar de manera simultánea los "Derechos de Semaforización" que para la vigencia 2013 fueron de $39.000.
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