Dirección de impuestos y aduanas nacionales






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Estas primeras Reglas han sido universalmente reconocidas y se han incorporado a diversos documentos de transporte tipo, que son ampliamente utilizados, como el -FBL-Forwarder Bill of Lading- (Conocimiento negociable para el transporte combinado) de la Federación Internacional de Transitorios (FIATA), o el -COMBIDOC-Combined Transport Document- del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) y la Asociación Internacional de Armadores (INSA). Asimismo, las empresas transitarias japonesas tienen sus propios documentos de transporte multimodal.

 

Ante la falta de consenso, la confluencia de excesivos documentos, algunos de ellos de poca garantía, y la inexistencia de un marco normativo específico de carácter internacional sobre transporte multimodal, los aspectos jurídicos del mismo se han venido regulando por los Convenios Internacionales relativos a los diferentes modos que constituyen la cadena de transporte, por ejemplo, el CMR para la parte realizada por carretera, el CIM para la efectuada por ferrocarril, el Air Way Bill, para el transporte aéreo, o el Bill of Lading en transporte marítimo y fluvial.

 

Las Reglas de la UNCTAD y la CCI Relativas a los Documentos de Transporte Multimodal están destinadas a ser aplicadas universalmente en el comercio internacional. Sin embargo, como las Reglas sólo abarcan una parte del contenido usual del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal (OTM) que desee basar en ellas su contrato de transporte multimodal tendrá que incluir, para atender sus necesidades particulares, otras cláusulas relativas a cuestiones como la estiba discrecional, itinerario, flete y gastos, privilegios, avería gruesa, jurisdicción y arbitraje, y ley aplicable.

 

Según estas reglas, por Operador de Transporte Multimodal (OTM), se entiende la persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

 

Todas estas normas y condiciones recogen los aspectos del transporte multimodal relativos a la contratación, documentación, responsabilidad del operador de transporte multimodal (período de responsabilidad, fundamento de la responsabilidad, limitación de la responsabilidad, daños localizados, etc.), reclamaciones y acciones.

 

4.5.6 Transporte terrestre internacional de carga

 

El transporte internacional de mercancías por carretera se encuentra regulado en la Decisión 399 de la Comunidad Andina, por medio de la cual se señalan normas para determinar en forma clara y precisa las condiciones del contrato y la responsabilidad que debe tener tanto el transportista, en donde se define el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por carretera como:

 

El acto o negocio jurídico por medio del cual el transportista autorizado se obliga para con el remitente y por el pago de un flete, a ejecutar el transporte de mercancías por carretera, desde un lugar en que las toma o recibe hasta otro de destino señalado para su entrega, ubicados en diferentes países miembros.

 

El transporte internacional de mercancías por carretera debe efectuarse mediante las siguientes formas de operación:

 

Directo, sin cambio del camión o tractocamión y del remolque o semirremolque.

 

Directo con cambio del tractocamión, sin transbordo de las mercancías.

 

El transbordo de las mercancías debe efectuarse sólo cuando lo acuerden expresamente el transportista autorizado y el remitente, lo cual deberá constar en la Carta de Porte Internacional por Carretera (CPIC)

 

4.5.6.1 Carta de porte por ferrocarril

 

Este documento puede incluir la porción marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras, tal como lo establece el convenio. La carta de porte CIM presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotransbordo; permite además la fijación de tarifas directas de acuerdo con un conjunto de condiciones comunes, documentación y contabilidad simplificadas y flexibilidad en el pago de los fletes; generalmente evita todo tipo de manipuleo durante el tránsito, inspecciones de aduanas de los países en tránsito, paso directo y un mínimo de documentación.

 

4.5.6.2 Carta de porte por carretera

 

La carta de porte evidencia el contrato de transporte por carretera, presta mérito ejecutivo y es negociable, pero su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener no afecta la validez del contrato, el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las mercancías se transportan en vehículos diferentes, son de diverso tipo y están divididas en lotes distintos, el vendedor o transportador tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte no es un instrumento negociable, ni constituye un título de propiedad; no obstante, se utiliza en el transporte carretero como prueba de posesión y control de las mercancías.

 

La falta de CPIC o su pérdida, así como cualquier error en la consignación de la información, no afectará la existencia ni validez del contrato de transporte, si la relación es probada por otros medios legalmente aceptados.

 

Contenido de la Carta de Porte Internacional por Carretera, CPI

 

La CPI deberá contener:

 

a) Denominación o razón social y dirección del transportista autorizado;

 

b) Nombre y dirección del remitente;

 

c) Nombre y dirección del destinatario;

 

d) Nombre y dirección del consignatario;

 

e) Lugar, país y fecha en que el transportista recibe las mercancías;

 

f) Lugar y fecha de embarque de las mercancías;

 

g) Lugar, país y plazo previsto para la entrega de las mercancías;

 

h) Cantidad y clase de bultos con indicación de marcas y números;

 

i) Descripción corriente de la naturaleza de las mercancías. En caso de productos peligrosos, se indicará esta circunstancia;

 

j) Precio de las mercancías;

 

k) Valor del flete y otros gastos suplementarios, indicados separadamente, y

 

l) Firma del remitente y del transportista autorizado o de sus respectivos representantes o agentes.

 

En el reverso de la CPIC o en hoja separada, el transportista autorizado podrá establecer cláusulas generales de contratación del servicio de transporte.

 

5. GASTOS DE TRANSPORTE

 

Son todos aquellos que ocasiona el traslado de la mercancía desde su origen hasta su destino final, es decir, el precio, porte o flete exigidos y otros gastos necesarios para la prestación del servicio.

 

5.1 Conformación de fletes

 

El flete se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías.

 

Las tarifas de transporte de carga entre dos puntos varían en función del tipo de carga, el volumen, el modo y el equipo de transporte o unidad de carga y de la empresa transportadora.

 

Una vez elegido el medio de transporte a utilizar, hay que tener en cuenta el cálculo del valor del flete, ya que los sistemas de transporte son remunerados en función del peso o del volumen de la mercancía a transportar.

 

Para cada medio de transporte, se ha establecido una relación o tasación volumétrica que es la relación que se da entre el tonelaje que se transportará y el tamaño que ocupará el objeto de transporte en el medio.

 

Medio de Transporte   Tonelaje                Cubicaje

 

Marítimo                                   1 TN                                   1 m3

 

Aéreo                                        1 TN                                   6 m3

 

Terrestre                                   1 TN                                2/3 m3

 

Los fletes totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional, luego, durante el tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque y, finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador.

 

La ley de la oferta y la demanda es el determinante primordial del precio de los servicios de transporte, es decir, el flete. Sin embargo, los factores que afectan estos dos parámetros son mucho más complicados que en el caso de otros servicios. La demanda por un determinado modo de transporte refleja la demanda por el producto en el mercado, y por otro lado, la oferta de servicios de transporte reacciona ante esta situación del mercado.

 

Otros factores también influyen sobre las tarifas de flete, como la tasa de inflación, la devaluación del dólar frente a las monedas europeas y la mayor capacidad de los vehículos, la cual produce economías de escala. Del mismo modo, la competencia intermodos e intramodos, así como la complementariedad que existe entre ellos, afecta la demanda por la mayoría de los modos de transporte.

 

El juego entre la demanda de transporte y la oferta de capacidad de carga tiene mayor influencia sobre las tarifas cuando se trata de servicios arrendados en los transportes marítimos y aéreos, que es el caso de la competencia intermodos e intramodos de transporte.

 

Según los Incoterms negociados, el pago de los fletes corresponde al exportador o al importador o a cada una de las partes a cargo del transporte durante el tránsito internacional de la DFI. Por otro lado, cada parte costea el transporte en el país importador o exportador, respectivamente.

 

5.2 Cálculo del valor de los fletes

 

Los fletes están conformados por una tarifa básica por cada producto y los recargos aplicables por tráfico de las mercancías movilizadas, así:

 

5.2.1 Flete básico

 

Las tarifas de transporte de carga entre dos puntos varían en función de:

 

a) Tipo de carga (clase de mercancía: alimentos, combustibles, flores, químicos, etc.);

 

b) El volumen;

 

c) El modo y el equipo de transpor te o unidad de carga;

 

d) La empresa transportadora;

 

e) Clase de transporte (marítimo, aéreo, terrestre);

 

f) Ruta requerida por el comprador, y

 

g) Embalaje requerido

 

El valor del flete es el resultante de multiplicar el peso o volumen del producto por la tarifa básica del flete (se tomará el mayor de estos).

 

Tomando como ejemplo lo que pudiera suceder si se tuviera que transportar una mercancía que pesa 3 tn y cubica 8 m3, el cálculo de flete básico se realizaría de la siguiente manera:

 

- En el transporte marítimo

 

1 m3 = 1 tn (ver cuadro anterior);

 

Entonces 8 m3 es mayor que 3 tn, por lo tanto se elige 8 m3 para el cálculo del flete, ya que es el mayor entre ambos. Suponiendo que la tarifa básica del transporte marítimo es de $200, el flete básico sería: $200 x 8 m3 = $1.600

 

- En el transporte aéreo

 

1 tn = 6 m3 (ver cuadro anterior),

 

Por lo tanto, se realiza este cálculo: 3 tn x 6 m3 = 18 tn, lo que es mayor a los 8 m3 que se indican en el ejemplo del transporte marítimo. Suponiendo que la tarifa básica del transporte aéreo fuera de $400 (valor figurado), entonces el cálculo del flete básico sería $400 x 18 tn = $7.200.

 

- En el ferrocarril

 

El ferrocarril cobra siempre por peso y por distancia. En este caso no se toma el volumen, aunque sea mayor.

 

Tarifa x Peso x Distancia: $10 (valor figurado) x 3tn x 400 km (Valor figurado) = $1.200 sería el flete básico.

 

5.2.2 Recargos o descuentos

 

Al precio básico se deben agregar o descontar los adicionales o las bonificaciones que, dadas las características de la carga, puerto o situaciones especiales, determine la Conferencia que será de aplicación. Una Conferencia de fletes es una agrupación de armadores que deciden explotar una ruta determinada.

 

5.2.3 Principales recargos a la tarifa básica

 

- Recargo monetario: (Currency Adjustment Factor -CAF-)

 

Se utiliza para compensar las variaciones que se presentan respecto al dólar y el resto de monedas de aceptabilidad en las transacciones internacionales, cuando se transportan mercancías entre Europa y el Lejano Oriente.

 

- Recargo de combustible: (Bunker Adjustment Factor, BAF)

 

Cuando hay que compensar variaciones ocasionadas por los precios de los combustibles, estos se determinan en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico).

 

- Recargo portuario:

 

Es establecido por el naviero en US$, como prevención a una congestión del puerto o una disminución en la productividad de las operaciones.

 

- Recargo sobre mercancías extrapesadas o extradimensionadas

 

Son liquidados en US$ por cada tonelada o por cada metro cúbico que sobrepase los límites (5 TL por pieza, 12 metros de longitud).

 

5.2.4 Particularidades de acuerdo con el Modo de Transporte

 

5.2.4.1 Transporte Marítimo

 

Los fletes constituyen la compensación pagada a los armadores por el transporte de mercancía de un puerto a otro, según las condiciones estipuladas en el conocimiento de embarque (B/L) en los servicios regulares de línea (conferenciado y no conferenciado) y en la póliza de fletamento.

 

El servicio regular de línea es aquel que prestan las compañías miembros de una conferencia naviera, así como las llamadas no conferenciadas. Las primeras establecen una tarifa básica, recargos y descuentos; la segunda usualmente aplica una tarifa de flete que generalmente está por debajo de aquellas de las conferencias entre el 10% al 20%, de acuerdo con las negociaciones que entablan con los usuarios.

 

Ambos servicios se contratan por medio de intermediarios llamados agentes de línea o marítimos, que representan a las compañías navieras en distintos puertos. Las casi 350 conferencias navieras existentes hoy en el mundo cotizan sus fletes en dólares estadounidenses.

 

El flete marítimo cubre el traslado de la mercancía (país de origen o procedencia) puesta al costado del buque, hasta ser colocada en el mismo sitio (país de destino), el valor de este servicio es determinado generalmente en dólares de los Estados Unidos (US$) por cada tonelada o metro cúbico.

 

5.2.4.1.1 Conformación de los fletes

 

La tarifa de flete en servicios regulares de línea está compuesta por tres elementos: la tarifa básica, los recargos y los descuentos que la aumentan o la disminuyen.

 

Factores que influyen sobre la estructuración de los fletes marítimos

 

Las conferencias navieras formulan las tarifas de fletes después de evaluar cuidadosamente cada uno de los siguientes factores importantes.

 

RUTA: para cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus características particulares

 

PRODUCTO: se clasifican según su nombre técnico y sus características (existen entre 20 y 100) distintas posiciones establecidas por las conferencias navieras para clasificar los productos.

 

TIPO DE SERVICIOS, prestados según la tarifa cotizada, para cubrir una o varias de las siguientes etapas:

 

- El embarque de carga. Traslado del muelle hasta el buque, en el puerto de origen.

 

- La estiba de la carga. Ubicación en la bodega.

 

- El traslado de los productos de un puerto a otro puerto.

 

- La desestiba de la carga, y

 

- El desembarque de la carga. Traslado hasta el muelle en el puerto de destino.

 

En el negocio del flete marítimo se conocen los siguientes tipos de servicios:

 

LT (liner terms-) Términos de línea, condiciones en términos de línea, este es el tipo de cotización utilizado por las conferencias navieras de línea. Los costos y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba, trinca y trimado, son por cuenta del transportador. Se conoce también como flete muelle a muelle.

 

F.I.O. (Free In And Out) Libre de cargue y descargue. El embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue y descargue. Dentro de este tipo de cotización existen variables tales como:

 

F.I.O.S.T. (Free In Out Stowage And Trim) Libre de cargue, descargue, estiba y trimado El embarcador/consignatario asume el costo y la responsabilidad del cargue, descargue, estiba y trimado.

 

F.I.O.S. (Free In Out And Stowage) Libre de cargue, descargue y estiba. El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

 

F.I. (Libre a bordo...) el porteador presta el servicio de transporte de puerto a puerto, además de la descarga en el puerto de destino. El costo del cargue en el puerto de origen corre por cuenta del consignatario.

 

F.O. (Libre en muelle-) El porteador presta el servicio de transporte de la mercancía puerto a puerto, además del cargue en el puerto de origen. El costo de la descarga en el puerto de destino corre por cuenta del consignatario.

 

A.I. (All In ) Todo incluido

 

Estos servicios varían mucho de puerto a puerto y dependen de la costumbre de cada uno en particular. Por lo tanto, el embarcador debe tener en cuenta e informarse lo mejor posible para conciliar el tipo de flete según los servicios incluidos en los Incoterms cotizados en el contrato de compraventa internacional.

 

Existen otros rubros que influyen la estructura de la tarifa de fletes marítimos. Aunque es imposible calcularlos matemáticamente con facilidad por producto, debido a que cada porteador en el negocio de carga general, basa sus cálculos en cuanto a costo promedio servicio portuario o costos de navegación, entre otros, pueden representar una información adicional importante para el embarcador. Son los siguientes:

 

Características de la carga Derechos portuarios

 

Factor de estiba                                       Cargue / descargue

 

Embalaje                                                    Estiba / desestiba

 

Carga pesada                                            Derechos de muellaje

 

Carga muy larga                                       Tasa de productividad portuaria

 

Probabilidad de daño                              Derechos de pilotaje

 

Probabilidad de robo                               Amarre y desamarre

 

Probabilidad de contaminación             Impuestos portuarios

 

Grado de peligro                                      Accesos a las instalaciones portuarias

 

Operaciones náuticas                             Mercadeo

 

Costo del buque                                      Flete a través de otro puerto

 

Tipo de buque                                          Flete a través de otro modo

 

Gastos administrativos                           Tarifa desde países de la competencia

 

Costo diario de los derechos                 Valor comercial del producto de canal

 

Tonelaje por embarque                           Costo de agencia

 

Impuestos en los países de                    Impuestos en los países de destino

 

Origen                                                        Tarifas por Sustitutos.

 

5.2.4.1.2 Otros factores

 

Existen otros factores de los cuales dependen las tarifas de fletes de ciertos productos. Tales como:

 

a) Del valor FOB o FAS de la mercancía por cada tonelada. Por lo tanto, las tarifas siguen una escala progresiva y ascendente;

 

b) De la relación volumen y peso. Las tarifas de flete pueden también estar sujetas al valor de estiba, que es el número de m3 o ft3 que ocupa una tonelada métrica en las bodegas de un buque. En este caso, también las tarifas siguen una escala progresiva y ascendente;

 

c) Tipo de embalaje. La tarifa de flete puede también estar sujeta a la forma como esté embalada la mercancía;

 

d) Tipo de estiba. Este factor es particularmente importante cuando, por la naturaleza de la mercancía, es necesario usar una forma especial de estiba. En estos casos, la tarifa de flete depende del tipo de estiba que requiera el embarcador;

 

e) Unitarizacion de la carga. Para la carga paletizada o contenerizada se cotizan las tarifas de flete correspondientes a la unidad de carga unitarizada de que se trate, paleta o contenedor, y por lo general son menores debido a su más frágil manejo.

 

5.2.4.2 Flete del transporte aéreo

 

El flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico y excluye cualquier costo previo y/o posterior al transporte aéreo.

 

5.2.4.2.1 Determinación del flete

 

No le corresponde a ninguna compañía individual establecer fletes aéreos sino al conjunto de las líneas aéreas interesadas que los elaboran en las Conferencias de Tráfico IATA.

 

Antes de aplicarse, los fletes deben ser presentados a los gobiernos concernientes para su aprobación. Paralelamente, a solicitud de los exportadores, organismos de promoción de exportaciones, gremios y autoridades, conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancías de exportación (Specific Commodity Rates).

 

Este procedimiento no se aplica a las compañías que no pertenecen a la IATA, ya que en estos casos dichas compañías son las que determinan los fletes (generalmente por debajo de las tarifas IATA) de acuerdo con la oferta y la demanda de sus servicios y con sus conveniencias, entre otros factores determinantes.

 

5.2.4.2.2 Elementos determinantes

 

Normalmente los fletes se calculan teniendo en cuenta el peso, volumen de la mercancía y el trayecto. Sin embargo, hay algunos puntos que son también dignos de considerar, tales como: La cantidad y el género de la demanda por servicios de transporte y los servicios ofrecidos, la situación competitiva y la estructura económica de la región relativa.

 

5.2.4.2.3 Sistemas de tarifas

 

La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo Rates) por ruta y se adiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionados a un mínimo de kilos embarcados (Specific Commodity Rates).

 

a) Tarifas Generales de Carga (General Cargo Rates). La tarifa depende de la magnitud del embarque, a mayor cantidad, menor tarifa. Están divididas en Normales y de Cantidad.

 

i. Tarifas Normales. Son la base de todo el sistema tarifario. Dichas tarifas se aplican a envíos de hasta 44 kg. En algunos países se aplica a envíos hasta de 99 kg.

 

ii. Tarifas de Cantidad. Se benefician de un descuento aproximado del 25% en relación con las normales. Se aplican a envíos superiores a 44 kg. En algunas áreas, además del mínimo de 45 kg. (100 libras) hay una escala de pesos mínimos para estimular envíos de gran envergadura. Por ejemplo, envíos destinados al área 1 (América del Norte y del Sur) se tarifan por los mínimos de 45, 100, 200, 300, 400 y 500.

 

iii. Tarifas Mínimas. Partiendo de la base que cada envío, por pequeño que sea, causa un determinado volumen de trabajo, los transportistas aéreos aplican una tarifa mínima, cuando la tarifa unitaria de peso resulta inferior.

 

b) Tarifas Clasificadas (Class Rates)

 

Estas tarifas se aplican solamente a una serie de mercancías particularmente específicas y de acuerdo con el tráfico entre las distintas áreas geográficas en que la IATA ha dividido el mundo. Las tarifas no se encuentran publicadas como las tarifas generales con un importe fijo por unidad de peso, sino en forma de porcentaje que se añaden o deducen respecto de la tarifa normal. Por ejemplo:

 

La tarifa normal Madrid-Fankfurt es de US$0.68/kg. Y para el transporte de animales se prescribe la aplicación del aumento de 50% para ese trayecto. Si un envío de esa categoría pesa 10 kg, se calcula 10 X 1,02=US$10.20.

 

Las tarifas clasificadas se exigen, entre otros, para los siguientes artículos:

 

- Cualquier artículo que haya declarado un valor para transporte de US$1000 o su equivalente o más por kilogramo.

 

- Oro, platino, diamantes, joyas, relojes y artículos hechos de plata, oro o platino o sus aleaciones y valores.

 

- Equipaje no acompañado

 

- Periódicos, revistas, libros, catálogos, equipo de braille y libros para ciegos.

 

- Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado

 

- Animales vivos

 

- Restos mortales

 

c) Tarifas de mercancía específica (Specific Commodity Rates)

 

Estas tarifas son muy importantes para el remitente, ya que ofrecen reducciones considerables. Son aplicables para mercancías específicas y grupos de tales mercancías, las cuales se encuentran designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA y son enviadas a determinados destinos. Prácticamente, ellas constituyen las tarifas más bajas que una compañía aérea puede ofrecer.

 

Normalmente, esas tarifas requieren pesos mínimos por envío entre 45 a 18000 kg.

 

Estas mercancías están designadas mediante códigos específicos determinados por la IATA.

 

5.2.4.2.4 Cálculo de la tarifa

 

Las tarifas se basan tanto sobre el peso bruto como sobre el volumen del embarque, excepto en el caso de cargas por unitarización (FAK por unidades de carga unitarizadas).

 

Los productos que forman un embarque son pesados y medidos, esto último para obtener el volumen total. Antes de iniciar el cálculo, es importante tener en cuenta que las cargas se basan en los llamados pesos imputables.

 

Este cálculo es el siguiente:

 

L x An x Al = (cm o pulgadas) = kg / Vol.

 

                                              6000                   6000

 

 

 

Pulgadas 3 = Kg/ Volumen

 

                                                         367

 

                

 

Pulgadas 3 = Libras / Vol-

 

                                                            166

 

Donde: L= longitud - An= ancho - Al= alto

 

La tasa que se cobra se basa en el peso bruto del embarque realizado por transporte de aeropuerto a aeropuerto e incluye cargue y descargue, almacenamiento limitado y servicio en tránsito. No obstante, hay algunos cargos adicionales por acarreamiento, o desaduanamiento, que tienen que contabilizarse por separado.

 

La estructura de tarifas de la IATA establece que si el peso de los envíos sobrepasa determinados puntos límites, puede ser elevado al siguiente nivel de la escala que le sea favorable. Por el contrario, un embarque por un peso por debajo de cierto límite puede causar costes más altos que los basados en un punto límite superior. En otras palabras, a los embarques de pesos mayores se les aplica una tarifa en escala decreciente, aunque dentro de determinados puntos límites.

 

Por ejemplo:

 

Una carga que pesa 290 kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 100 kilos es de US$8,40 por kilo y para más de 300 kilos US$7,33, se presentaría la siguiente aplicación:

 

290 kilos x US$ 8,40 = US$ 2.436 (Valor flete con peso real)

 

300 kilos x US$ 7,33 = US$ 2.199 (Valor flete con peso aproximado)

 

Para el usuario resulta más favorable que se le liquide a la tarifa establecida y no a la correspondiente al flete real. En la guía aérea se indicaría la tarifa correspondiente a peso superior a 300 kg.

 

La tarifa se aplica en el siguiente orden.

 

- Tarifa de mercancía específica

 

- Tarifa clasificada

 

- Tarifa general de carga

 

Una tarifa general de carga solamente se aplica si no hay ni la mercancía específica, ni tampoco la clasificada. Sin embargo, dado que la tarifa de mercancías específicas busca favorecer al cliente, sería admisible la preferencia a una tarifa general de carga si por alguna circunstancia la aplicación de la tarifa de mercancías específicas resultara más cara.

 

Lo anterior implica que el valor de los fletes aéreos no es uniforme. A efectos del control deben investigarse las circunstancias que concurrieron en el contrato particular de transporte

 

5.2.4.2.5 Cargos o recargos adicionales

 

En el transporte aéreo además de los fletes podrían pagarse otros cargos. Tales como:

 

- Importes por desembolsos (Disbursement Fee). Cantidades cobradas en destino por la prestación de servicios incidentales al transporte aéreo, incurridos en origen. Dichos servicios se limitarán al transporte, manejo y documentación prestados con anterioridad al transporte aéreo, desde el punto de partida indicado en la guía.

 

- Collection Fee. Cantidades cobradas sobre los fletes, más los eventuales cargos por valuación, sobre todos los fletes que llegan al cobro.

 

- Derechos del Agente (Due Agent). Honorarios del agente de carga, por su participación en la coordinación del transporte y en la realización de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la guía, traslados, embalaje, etc.) Por concepto de servicios adicionales prestados.

 

- Derechos adicionales a favor del Transportador (Due carrier). Se causan por servicios distintos al transporte (suministro de guía, manejo de la carga en aeropuerto, etc.) Es un valor fijo que establece la aerolínea.

 

- Cargos por valuación (Valuation Charge). Por declaración del valor de la carga. Son derechos que debe pagar el embarcador a una aerolínea, al declarar el valor real de su carga a fin de que en caso de siniestro no se apliquen los límites de indemnización vigentes para el transportador aéreo y se reconozca el valor declarado.

 

- Derechos por asegurar la mercancía. Si la casilla -Valor asegurado- de la guía viene diligenciada, la mercancía viene asegurada por la aerolínea y en la casilla -Otros Cargos- aparece el código IN, que corresponde al costo de la prima. En estos casos la guía aérea tiene incluidos los costos por flete y seguro de la mercancía.

 

- Aviso de corrección de fletes (Charge correction advice). Por colocar mal las tarifas.

 

5.2.4.2.6 Forma de pago.
Es pactada de común acuerdo en cada ocasión, entre el usuario del servicio y el transportador o su representante. Puede ser efectuada por el exportador, antes de la iniciación del viaje (Fletes prepagados) o en destino por parte del importador (Fletes al cobro). La opción más adecuada es aquella que permite armonizar el contrato de transporte con el término de compraventa (Incoterms), pactado entre comprador y vendedor.

 

De igual forma, se pueden presentar casos en los cuales figuren fletes prepagados y al cobro. El valor de los fletes pagados corresponde a la sumatoria de los dos.

 

5.2.4.3 Transporte terrestre

 

5.2.4.3.1 Ferroviario

 

No existe una regla única para la fijación de tarifas en este modo de transporte. Los ferrocarriles fijan sus tarifas según sus propios métodos de cuantificación y cuando se trata de alguna tarifa internacional que cubre varios países, cotizan las llamadas tarifas integradas.

 

En ciertos casos las tarifas son establecidas por los países participantes, basados en tarifas fijadas bilateral o multilateralmente.

 

En general, las tarifas de transporte ferroviario se aplican a los servicios de vagón completo o vagón parcial, que presentan las compañías ferroviarias, así como por el transporte de contenedores. El sistema de tráfico está más en función de los productos transportados que de su volumen, dada la gran capacidad de trenes. No obstante, la relación para este modo de transporte es 4 m3 = 1TM

 

5.2.4.3.2 Carretero

 

La cotización de las tarifas de transporte carretero internacional no está sujeta a ningún control estatutario, por lo que el operador de servicio cotiza con plena libertad. El convenio CMR no estipula nada sobre el tema. El cálculo de la tarifa básica se basa en los costos de operación del vehículo, los cuales incluyen combustible, salarios, mantenimiento, etc., además de un porcentaje para gastos de funcionamiento y un margen razonable de utilidad. La distancia y el tiempo son otros de los factores que deben tomarse en cuenta, así como la disponibilidad de carga de retorno. La cifra obtenida constituye la base de la negociación con el cliente y a partir de este punto entran a jugar la ley de la oferta y la demanda.

 

Los usuarios de transporte aceptan las tarifas cotizadas, cuando el mercado de transporte de carga por carretera opera en condiciones normales. No obstante, cuando la oferta es alta los usuarios pueden negociar tarifas más bajas.

 

En el transporte carretero se aplica el sistema de tarifas por volumen, puesto que muy rara vez la capacidad de carga de los vehículos sobrepasa los 70 m3 a 80 m3, incluido el remolque. La relación volumen peso varía internacionalmente entre los 2 m3 y los 3 m3 por TM, pero en la práctica la equivalencia promedio que se utiliza por lo general para el cálculo es 2.5 m3 = a 1TM.

 

6. CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL

 

Es el instrumento principal de la transacción internacional de las mercancías, del cual se derivan los contratos de transporte, seguro y pagos internacionales. Este contrato puede ser documentado formalmente por medio de una factura comercial o un simple fax o correo electrónico, según la dimensión de la transacción y la confianza establecida entre las partes. Puede regirse por la legislación del país del exportador o del importador, o de un tercer país elegido entre ambas, o por el Convenio de la ONU sobre Contratos de Compraventa Internacionales de Mercancías (1980), o aún por reglas internacionales sobre prácticas comerciales.

 

En el contrato se deben consignar:

 

a) Las características de la mercancía objeto de la transacción (tipo, naturaleza, cantidad, peso, dimensiones, etc.);

 

b) Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las mercancías y de facturas, certificados y documentos de transporte);

 

c) Las obligaciones del comprador (pago, recepción de las mercancías);

 

d) La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos, puntos de entrega y los costos se consignan mediante los Incoterms.

 

6.1 Los Incoterms

 

La complejidad de una transacción comercial internacional de las mercancías lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París.

 

Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados Incoterms (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o -cláusulas de precio-, los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional.

 

Los Incoterms especifican:

 

a) Quién contrata y paga el servicio de transporte, seguro y gravámenes aduaneros;

 

b) El lugar de entrega de la carga;

 

c) Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga.

 

La aceptación de los INCOTERMS es optativa para los operadores. Estos términos se presentan en abreviaturas de tres letras y fueron sujetos a varias revisiones (1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000) La última versión entró en vigencia el 1 de enero de 2000 y se compone de 13 términos agrupados en cuatro categorías.

 

- Término por el que el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en el propio domicilio del vendedor (El término -E-: EXW).

 

- Aquellos según los cuales el vendedor se encarga de entregar la mercancía a un medio de transporte escogido por el comprador (los términos -F-: FCA, FAS y FOB)

 

- Los términos -C-, en los cuales el vendedor ha de contratar el transporte hasta el lugar convenido, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mer cancía o de costos adicionales, debido a hechos acaecidos después de su envío (CFR, CIF, CPT y CIP), y

 

- Los términos -D- especifican que el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al sitio de destino convenido (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP).

 

INCOTERMS 2000

 

Categoría 1: Entrega en fábrica o depósito del vendedor

 

TIPO DEFINICION TRADUCCION

 

EXW          Ex Works:                En fábrica

 

Categoría 2: Entrega en origen con transporte contratado por el comprador

 

TIPO       DEFINICION                        TRADUCCION

 

FCA        Free Carrier            Libre en el transportista

 

FAS         Free a Longside Ship Libre al costado del buque

 

FOB         Free on Board:    Libre a bordo del buque

 

Categoría 3: Entrega en origen con transporte contratado por el vendedor

 

TIPO       DEFINICION                        TRADUCCION

 

CFR         Cost and Freight        Costo y flete

 

CIF          Cost, Insurance and Freight Costo, seguro y flete

 

CPT        Carriage Paid to        Transporte pagado hasta

 

CIP          Carriage and Insurance paid to  Transporte y seguro pagado hasta

 

Categoría 4: Entrega en frontera o destino con transporte contratado por el vendedor

 

TIPO       DEFINICION                        TRADUCCION

 

DAF        Delivered at Frontier    Entrega en frontera

 

DES         Delivered ex Ship   Entrega en el buque

 

DEQ        Delivered ex Quay   Entrega en el muelle

 

DDU        Delivered Duty un Paid   Entrega con derechos no pagos

 

DDP        Delivered Duty Paid   Entrega con derechos pagados

 

6.1.1 Los Incoterms y el contrato de compraventa

 

Un aspecto muy importante que interviene en el proceso de negociación de una mercancía es el término de compraventa pactado, el cual está directamente relacionado con la definición del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y para transferir los riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.

 

Los -International Commercial Terms- Incoterms, permiten establecer en el marco de un contrato de compraventa internacional, las obligaciones recíprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilización d el producto. En este contexto regulan cuatro grandes problemas que soporta toda transacción comercial:

 

Entrega de la Mercancía

 

Transferencia de Riesgos

 

Distribución de Gastos

 

Trámites documentales

 

6.1.2 Los -Incoterms- y el Contrato de Transporte

 

Ha de insistirse en que los Incoterms sólo se refieren a términos comerciales usados en los contratos de compraventa y por consiguiente, no tratan de los que pueden usarse en contratos de transporte -a veces de denominación igual o parecida-, especialmente como condiciones de diversas pólizas de fletamento. Las condiciones de las pólizas de fletamento acostumbran a ser más específicas en cuanto a gastos de carga y descarga y al tiempo disponible para estas operaciones (las llamadas -Cláusulas de demora-).

 

El solo hecho que el vendedor puede haber conseguido un contrato de transporte, por ejemplo: en condiciones de póliza de fletamento -Free out-, por la que el porteador en el contrato de transporte quedaría relevado de las operaciones de descarga, no significa necesariamente que el riesgo y el costo de esas operaciones recaigan sobre el comprador en el contrato de venta, porque de las estipulaciones de este contrato o de la costumbre del puerto, podría seguirse que el contrato de transporte conseguido por el vendedor debiera haber incluido las operaciones de descarga.

 

En determinadas situaciones, puede no ser posible en el momento de concluir el contrato de venta, precisar el punto o lugar exactos donde deben entregarse las mercancías para el transporte a su destino final. Por ejemplo: puede que una de las partes se haya referido únicamente a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces se suele concretar que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar más tarde el lugar exacto dentro del puerto.

 

Si, según se ha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento. Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto exacto de entrega, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga.

 

7. EL CONTENEDOR

 

Según la ISO, este es un elemento o un recipiente de equipo de transporte, que se caracteriza por su resistencia y durabilidad para su uso, diseñado de tal forma, que las mercancías se puedan transportar sin correr riesgos de deterioros.

 

Previo el embalaje determinado por la compañía transportadora; el uso de los contenedores presenta sus ventajas y desventajas como son:

 

Ventajas:

 

- Proporciona seguridad al producto transportado, contra robo, deterioro, cambios climáticos.

 

- Economías en el embalaje, seguro y transporte.

 

- Agilidad para manejo de la carga.

 

- No requiere de trasbordo de las mercancías, cuando se hace uso de transporte multimodal.

 

Desventajas:

 

- Invertir en contenedores ocasiona grandes gastos, por lo tanto debe aprovecharse al máximo su capacidad de carga para despachos, al mismo tiempo grandes cantidades de mercancías.

 

- Los países en vía de desarrollo, presentan dificultades para el manejo de los contenedores al momento del cargue y descargue de la mercancía.

 

7.1 Tipos de contenedores:

 

- Normales: Cajas cerradas con una puerta frontal. Son los más utilizados.

 

- Abiertos: Sin techo fijo, sustituido por una lona. Se utilizan para llevar piezas voluminosas o de gran tamaño y peso unitarios.

 

- Frigoríficos: Unidad autónoma, productora de frío incorporado. Se utilizan para los productos perecederos que requiera de congelación.

 

- Isotermos: Sin frío autónomo, dotados de paredes aislantes para conservar la temperatura. Son las cisternas para líquidos y para gases.

 

- Plataformas lisas de media altura. Permiten dejar medio espacio vacío. Se utilizan para llevar productos muy pesados, bobinas y otros productos siderúrgicos.

 

- Cerrados bocas de descarga: Se utilizan para llevar granos y productos pulverulentos.

 

7.2 Dimensiones del contenedor

 

Las características de los contenedores marítimos con base en rango, peso y volumen total por tipo de equipo, permiten conocer la capacidad de carga que se puede enviar en un contenedor marítimo.

 

- Contenedor:                 20 pies

 

Peso:                                         18-22 ton (rango)

 

Largo                                        6.05 M

 

Ancho:                                     2.44 M

 

Alto                                          2.44

 

                                                  2.59

 

Volumen:                                  33.2-33.7 M3 (RANGO)

 

Dimensiones internas:           Largo x ancho x alto: 2.352x5.900x2.390 m

 

Capacidad de carga:               24.000 Kls

 

Uso: General.                           Térmico Plataforma Te cho abierto

 

- Contenedor:                 40 pies

 

Peso:                                         26-27 ton (rango)

 

Largo:                                       12.19 M

 

Ancho:                                     2.44 M

 

Altura:                                      2.50

 

                                                  2.68

 

Volumen:                                  66.4-68.8 m3 (rango)

 

Dimensiones externas:           Largo x ancho x alto: 2.352x12.030x2390 m.

 

Uso: General                            Térmicos Plataforma Techo abierto

 

- Contenedor:                 20 pies refrigerado

 

Peso:                                         21-27 ton (rango)

 

Volumen:                                  27-28 m3 (rango)

 

Dimensiones internas:           Largo x ancho x alto: 2.285x5.450x2.260 m.

 

- Contenedor:                 40 pies refrigerado

 

Peso:                                         26-29 ton (rango)

 

Volumen:                                  58-64 m3 (rango)

 

Dimensiones internas:           Largo x ancho x alto: 2.285x11.570x2.250 m

 

- Contenedor:                 40 pies high cube

 

Peso:                                         26.4 ton (rango)

 

Volumen:                                  76 m3 (rango)

 

Dimensiones internas:           Largo x ancho x alto: 2.352x12.030x2.695 m

 

7.3 Comercialización de los contenedores

 

a) Contrato de alquiler leasing

 

El usuario responde por la condición física del contenedor, desde el momento en que el elemento sale del Depot de la compañía leasing, hasta entregarlo en el Depot de destino, estos contratos se pactan por días de uso.

 

b) Contrato con el armador

 

Dentro de esta modalidad de contratación, la responsabilidad para transportar la mercancía, recae sobre el cargador, el cual asume los co stos de los fletes por volumen o metro cúbico de la mercancía. El alquiler es fijo, independiente del tiempo de duración del viaje, y además se estipula un cargo diario por la demora en que se pueda incurrir, para el retorno del contenedor a su sitio de origen.

 

7.4 Siglas para uso de contenedores

 

F.C.L. (Full contaniner load)

 

Utilizable para determinar que el contenedor se encuentra totalmente copado, para prestar un servicio de transporte de mercancías de domicilio a domicilio.

 

L.C.L. (Les Than Containes Load)

 

Cuando dentro del contenedor se encuentran mercancías pertenecientes a usuarios exportadores, encargándose de los trámites pertinentes al armador, lo cual ocasiona la incursión en mayores costos para el llenado y movilización de muelle a muelle.

 

8. DOCUMENTO DE TRÁNSITO ADUANERO INTERNACIONAL

 

La mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de tránsito aduanero internacional. Esto significa que su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras.

 

En este caso el transportista deberá portar un documento en el cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este formulario, debidamente completado con la información requerida y firmado por el declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional, cuyas premisas más importantes son las siguientes:

 

a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero

 

Las medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen de la operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en general, por las aduanas de los países de tránsito y de destino, las que se limitan a revisar el número, código y estado de los precintos aduaneros, asegurándose de que estos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan señales de haber sido forzados o violados. También vigilan que la operación de transporte se realice por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto excluye el derecho de las autoridades aduaneras de los países de tránsito, de aplicar otras medidas de control que crean pertinentes en caso de que existan sospechas de irregularidad.

 

b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportación

 

Mientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto las mercancías como las unidades de carga y las unidades de transporte podrán atravesar el territorio de uno o más países de tránsito, en goce de la suspensión de gravámenes a la importación o a la exportación, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en terminales de carga, almacenamiento, etc.).

 

El documento de tránsito aduanero internacional más utilizado a nivel mundial es el Cuaderno TIR, creado en el marco del Convenio CMR. Este documento, que en principio tuvo como objetivo al transporte carretero, con el desarrollo del ínter modalismo se extendió, primero al modo ferroviario (TIF) y posteriormente a los modos acuático y aéreo, siempre que estos participasen en una operación de transporte combinado con el modo terrestre.

 

Los países miembros de la Comunidad Andina, y de la ALADI, entre otros, contemplan el régimen de tránsito aduanero internacional en sus respectivas legislaciones nacionales y en diversos acuerdos internacionales, los cuales se describen en el cuadro siguiente:

 

NORMAS QUE REGULAN EL TRÁNSITO ADUANERO INTERNACIONAL

 

CAN                                      
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