Dirección de impuestos y aduanas nacionales






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i. Cláusula de huelga.

 

ii. Cláusula de guerra.

 

iii. De limitación de responsabilidad

 

iv. Cláusula de hielo

 

La póliza de fletamento prevé las situaciones que pudieran resultar con motivo de heladas mediante la inclusión de la siguiente cláusula:

 

- Puerto de carga

 

En el supuesto que el puerto de carga quedara inaccesible por el hielo y el buque estuviera listo para dirigirse allí, desde el último puerto anterior o durante cualquier momento de la travesía o bien a su llegada, o en caso que el hielo se produzca después de la llegada. Siempre y cuando considere que el buque pudiera quedar apresado por el hielo, el Capitán tiene la libertad de partir del puerto sin cargamento alguno. En este caso la póliza queda anulada.

 

Cualquier cantidad de mercancía embarcada bajo esta póliza en estas condiciones, será transportada a destino por cuenta del buque pero contra pago del flete, así como cualquier otro gasto extra producido por los receptores. El flete será pagadero sobre la cantidad entregada (proporcionalmente si se trata de flete lumpsum) y todas las demás condiciones quedarán sujetas a la póliza.

 

En caso que exista más de un puerto de carga y alguno de ellos cerrado por hielo, el capitán y los navieros tendrán la libertad de embarcar bien la parte de la carga lista en los puertos abiertos y completar cualquier otro lugar por su propia cuenta, o bien declarar la póliza anulada a menos que los fletadores acepten embarcar un cargamento completo en los puertos abiertos.

 

Esta cláusula de hielo no tiene aplicación en primavera.

 

- Puerto de descarga

 

Si el hielo (excepto en primavera) imposibilita al buque a alcanzar el puerto de descarga, los receptores tendrán la opción de mantener el buque aguardando hasta que deshiele de nuevo el puerto, pagando la mitad de las demoras o bien ordenar que el buque proceda a un puerto seguro accesible donde pueda descargar con seguridad y sin temor de detención por hielo. Tales órdenes deberán ser dentro de las 48 horas después de que el Capitán o los navieros hayan dado aviso a los fletadores de la imposibilidad de alcanzar el puerto de descarga.

 

Si durante las operaciones de descarga el capitán desea partir, por temor a que el buque quede atrapado por el hielo, tendrá la libertad de hacerlo aunque se encuentre a bordo y dirigirse al puerto cercano accesible donde pueda descargar con seguridad.

 

Cuando las mercancías sean entregadas en tales buques, todas las condiciones del contrato de transporte deberán aplicarse y el buque percibirá la misma suma de flete que hubiera percibido al descargar la mercancía en el puerto original de descarga, a menos que la distancia del puerto sustituido exceda en 100 millas náuticas, en cuyo caso el flete correspondiente a la carga entregada en el puerto sustituido se incrementará proporcionalmente.

 

- Otros aspectos

 

- Gastos de viaje

 

- Cláusula de excepción

 

- Cláusula de avería gruesa

 

- Cláusula de arbitraje

 

- Penalidad por incumplimiento de contrato

 

Los aspectos contractuales del contrato de fletamento se rigen por las normas del derecho anglosajón, las prácticas profesionales de instituciones tales como BIMCO y por la ley del país de la bandera de conveniencia del buque. Se aceptan los principios de libertad de contratación, que permite a las dos partes contratantes (Armador y Fletadores) introducir modificaciones a la póliza de fletamento, con la sola limitación de los principios del derecho anglosajón. Aunque se expida un conocimiento de embarque (B/L), sólo la póliza de fletamento (C/P) contiene los términos del contrato de fletamento. Distintos conocimientos de embarque, con nombres codificados, se utilizan en asociaciones con ciertas pólizas de fletamento.

 

4.5.3.2.2 Servicios que se incluyen en la póliza de fletamento

 

En el servicio fletado se actúa como un agente de fletamento: esto es, como alguien que busca espacio disponible en un navío para la carga bajo su responsabilidad o que se encuentra activo en un mercado libre y trata de hacer coincidir la oferta con la demanda (navíos con cargas).

 

El contrato de fletamento incluye, entre otros, los siguientes servicios:

 

- Renta de tonelaje fletado para embarques no cubiertos, por ejemplo, mediante servicios transatlánticos o para productos que requieren formas especiales de transporte, no disponibles en un servicio trasatlántico (convencional o contenerizado).

 

- Embarques de carga a granel (sólidos o líquidos)

 

- Movimiento de plantas industriales / cargas pesadas

 

- Cargueros completos o parciales

 

-  Establecimiento de contratos por viaje o por tiempo.

 

Como agentes independientes, coinciden las percepciones y los requerimientos de las navieras y de quienes demandan sus servicios, a fin de establecer un contrato:

 

a) POR CESION

 

CESION A CASCO DESNUDO cuando se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de prever la tripulación y la operación del buque como si fuera su armador. El costo de la operación para el armador, en este caso, lo constituye la depreciación del navío, la revisión previa para determinar su estado en el momento del fletamento y los honorarios del corredor de buques, que el fletador paga mensualmente por anticipado, como un porcentaje del precio total del flete.

 

El fletamento se realiza generalmente por un período largo de tiempo, por ejemplo de 5 años hasta toda la vida útil del buque. Algunas veces, el contrato contiene una cláusula de gestión, según la cual el armador por una suma determinada, se encarga de conseguir la tripulación y, generalmente, también se ocupa de los servicios domésticos, dejando de mano del fletador la gestión comercial del buque.

 

b) POR LOCACION

 

Existen dos modalidades de este contrato y en ambos casos el fletador, quien tiene a su cargo la gestión comercial del barco, consigue la carga mientras que el armador lleva a cabo la gestión náutica, es decir el manejo del buque y la tripulación.

 

Fletamento por tiempo: El buque puede fletarse como una unidad de funcionamiento por un período determinado. El fletador paga el alquiler y el combustible, y el buque opera conforme sus instrucciones. El contrato puede tener cualquier duración unas pocas sem anas (fletamento de corta duración) o hasta 15 años (fletamentos de larga duración).

 

Con frecuencias las compañías navieras de línea complementan sus servicios fletando buques eventuales por períodos fijos, pero esta práctica ha disminuido con el aumento de la contenedorizacion.

 

Fletamento por viaje: es posible fletar un buque para transportar una cantidad determinada de carga entre dos puertos, en una o varias travesías consecutivas, por un flete preestablecido. En este caso el armador corre con casi todos los gastos, excepto quizá, los costos de cargue y descargue. Las partes deben acordar un tiempo de plancha, tiempo para el manipuleo de la carga. Es factible fletar un buque en forma parcial o total.

 

La mayoría de los embarques en buques eventuales se lleva a cabo sobre la base de fletamentos por viaje.

 

4.5.4 Transporte Aéreo de Carga

 

El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitario a nombre del embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de salida y el de destino, independientemente del número de aerolíneas comerciales que participen.

 

En la mayoría de los casos, el agente transitario que intervenga elabora la carta de porte aéreo y está autorizado a firmar por ambas partes. Después de firmado el contrato de transporte, dicha carta adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al consignatario en su destino final.

 

Ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional han sido unificadas por el Convenio de Varsovia, entre ellas algunos aspectos dignos de resaltar en esta circular, como son:

 

4.5.4.1 Transporte Internacional

 

Todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, así haya un interrupción en el transporte o transbordo, están situados en diferentes países.

 

El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamente, constituirá un solo transporte cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos y no perderá su carácter internacional, por el hecho de que un solo contrato y una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.

 

4.5.4.2 Carta de Porte Aéreo (lufttransport)

 

De conformidad con el artículo 5 de este Convenio todo transportador de mercancías tiene derecho de pedir al expedidor el otorgamiento y entrega de un título llamado -Carta de porte aéreo- y todo expedidor tiene derecho de pedir al transportador la aceptación de este documento. Sin embargo, la falta, la irregularidad o la pérdida de este título no afecta la existencia ni la validez del contrato de transporte.

 

La carta de porte aéreo (AWB), evidencia la existencia del contrato y estipula todos sus detalles e involucra al embarcador, propietario de la carga quien la expide o, alternativamente, al agente transitario que lo representa quien, en la mayoría de los casos, posee una licencia de la IATA, o a una aerolínea comercial.

 

En el artículo 6 el citado Convenio establece que la carta de porte debe ser expedida en tres ejemplares originales, remitirse con las mercancías e ir marcadas según a quien corresponda. El primer ejemplar debe llevar la mención -para el transportador- y deberá ser firmada por el expedidor. El segundo ejemplar ha de llevar la mención -para el destinatario-, será firmada por el expedidor y el transportador y han de ir juntas con la mercancía. El transportador firmará el tercer ejemplar y lo remitirá al expedidor como aceptación de la mercancía. El transportador pondrá su firma antes del embarque de la mercancía, a bordo de la aeronave, la cual podrá ser reemplazada por un sello, la del expedidor podrá ser impresa o reemplazada por un sello.

 

4.5.4.2.1 Contenido de la carta de porte aéreo

 

Señala el artículo 8 del Convenio de Varsovia que en la carta de porte aéreo o guía aérea deberán constar los siguientes datos:

 

a) El lugar donde el documento fue otorgado y la fecha en la cual se otorgó;

 

b) El punto de partida y el de destino;

 

c) Las escalas previstas, bajo reserva de la facultad para el transportador, de estipular que él podrá modificarlas en caso de necesidad, sin que esta modificación pueda hacer perder el carácter internacional del transporte;

 

d) Nombre y dirección del expedidor;

 

e) Nombre y dirección del primer transportador;

 

f) Nombre y dirección del destinatario, si hay lugar a ello;

 

g) Naturaleza de la mercancía;

 

h) Número, forma de embalaje, marcas particulares o números de los bultos;

 

i) El peso, la cantidad, el volumen o las dimensiones de la mercancía;

 

j) El estado aparente de la mercancía y del embalaje;

 

k) El precio de transporte si se ha estipulado, la fecha y lugar de pago y la persona que debe pagar;

 

l) Si el envío se hace contra reembolso, el precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos;

 

m) El importe del valor declarado;

 

n) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo;

 

o) Los documentos enviados al transportador que hayan de anexarse a la carta de porte aéreo;

 

p) El plazo de transporte y la indicación sumaria de la vía que ha de seguir, si han sido estipulados;

 

q) Indicación que el transporte está sujeto al régimen de la responsabilidad estipulada por el Convenio.

 

4.5.5 Transporte combinado o multimodal

 

La Decisión Andina 477 establece que:

 

El Documento de Transporte Multimodal es prueba del contrato de transporte multimodal y puede ser sustituido, si así lo autoriza la ley aplicable, por mensajes de intercambio electrónico de datos. Pueden ser emitidos en forma negociable o no negociable con expresión del nombre del consignatario.

 

El marco normativo de transporte multimodal internacional se ha venido caracterizando por su segmentación y por el hecho que cada modo de transporte está regulado por una normativa propia. Aún cuando entre el cargador (importador o exportador) y el operador de transporte multimodal (carrier) se establezca un contrato d e transporte multimodal, cada porteador asume solamente la responsabilidad de la parte o tipo de transporte que realiza.

 

El documento de transporte multimodal acredita la prueba de la entrega, así como que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y que por ello se compromete a entregarlas en destino en la misma forma y estado que le han sido confiadas, debe estar cortado en origen o en donde se embarcan las mercancías. Así se utilicen dos o más modos de transporte, acompaña las mercancías hasta su entrega en el destino final.

 

Responsabilidad: El Convenio determina que el transportista multimodal será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o daño de la mercancía, así como del retraso en la entrega, si el hecho que lo ha causado se ha producido cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que el operador de transporte multimodal pruebe que él, sus empleados, agentes o cualquier otro que le preste servicio han adoptado todas las medidas que pueden exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

 

La contratación del transporte multimodal implica la faceta mercantil o privada de esta clase de transporte. Principalmente, se encuentra recogida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional, hecho en Ginebra en 1980, así como las denominadas UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents.

 

También han de tenerse en cuenta las condiciones recogidas en el FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, basadas principalmente en las UNCTAD/ICC Rules. Todas estas normas y condiciones recogen los aspectos del transporte multimodal relativos a la contratación, documentación, responsabilidad del operador de transporte multimodal (período de responsabilidad, fundamento de la responsabilidad, limitación de la responsabilidad, daños localizados, etc.), reclamaciones y acciones.

 

La utilización del transporte multimodal en operaciones de compraventa internacional ha generado la existencia de distintos tipos de documentos de transporte.

 

Inicialmente, la Cámara de Comercio Internacional elaboró las -Reglas Uniformes de la CCI relativas a un documento de transporte combinado, basadas en las Reglas de Tokio del Comité Marítimo Internacional (CMI) y en el proyecto de convenio sobre el Transporte Combinado de Mercancías (Convenio TCM) elaborado por el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT)
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